新能源車首先是車，因此其供應鏈的管理首先也是汽車供應鏈的管理。
文|《中國企業(yè)家》記者?任婭斐
頭圖攝影|王超
造車新勢力不能只當一個好學生。
8月18日，號稱為家庭打造的全球智能旗艦SUV理想L9，在理想汽車常州基地正式下線，即將開啟全國交付。理想汽車對此表示，自6月21日發(fā)布以來，理想L9累計預訂量已經超過5萬輛，其中，確認訂購訂單數量已經超過3萬輛。根據此前的計劃，理想汽車計劃9月實現理想L9月交付量過萬。
L9成了理想這位好學生“提分”的希望。
理想汽車2022年二季度財報顯示，公司實現營收87.3億元，環(huán)比下降8.7%，同比增長73.3%。但是凈利潤虧損卻達到6.41億元，相比去年同期的2.35億元，同比擴大172.2%，而今年一季度虧損僅為1090萬元。有媒體計算，今年上半年，理想汽車賣出一輛車的平均經營虧損超過2.3萬元，比去年翻了一倍還多。
虧損正在變大。
造車新勢力三強中，理想汽車雖發(fā)力較晚，但得益于對成本的有效控制，卻最先實現季度盈利轉正，一直都被業(yè)內視為蔚小理中的“好學生”。然而，受芯片短缺、原材料價格瘋漲以及疫情等多重外部因素影響，好學生的名次并不那么穩(wěn)定。
理想、小鵬還未上市時，蔚來是當之無愧的好學生——走過2019年的低谷后，2020年成為最風光的車企，雖然一直在虧損，但市值、銷量和融資表現都不錯。直到2021年下半年，蔚來被小鵬、理想趕超，直至今日，蔚來已經在“蔚小理”中墊底9個月。
好學生只是基礎品質，排名是一時的成績，成本和效率也不是絕對參考指標，對企業(yè)或者企業(yè)家來說，如何將千變萬化的外部變化和不斷調整中的內部變化進行平衡，如何在成本、效率和把控未來之間做好平衡，才是重點——野心勃勃和屢敗屢戰(zhàn)才應該是企業(yè)家的氣質。
虧損擴大，理想不再是好學生
不擅長做標準意義上好學生的理想，卻因新勢力中最接近盈利，成了典型的好學生。而如今，這個“好學生”的標簽，正在被一點點撕掉。
Q2財報顯示，理想總營收同比增長73.3%，環(huán)比下降8.7%至87.3億元；其中汽車銷售收入84.8億元，同比增長73%，環(huán)比減少8.9%，高于市場預期。
對于營收和汽車銷售收入均出現的環(huán)比下降，主要原因就是交付量的下滑。理想汽車在財報里解釋稱，是因為疫情導致的供應鏈短缺所導致的。受上海4月疫情影響，新能源車企普遍交付遇挫，理想在造車新勢力中受影響最嚴重。4月，理想僅交付4167輛新車，環(huán)比下降62%，蔚來和小鵬分別環(huán)比下降49%和42%。
數據顯示，理想Q2共交付28687輛，同比增長63.2%，相較Q1的31716輛減少約9.6%。
在成本上漲、營收和交付量均下降的影響下，理想汽車二季度虧損達到了上市以來新高，同比增長172.2%至6.41億元，經營虧損同樣達到了創(chuàng)紀錄的9.785億元。今年Q1，理想凈虧損僅為1090萬元，去年全年虧損僅為3.215億元。
虧損擴大也讓理想汽車的現金流面臨壓力。理想汽車Q2經營現金流為11.3億元，同比減少19.8%，環(huán)比減少38.4%。二季度自由現金流為4.517億元，同比減少54.0%，環(huán)比減少10.0%。為了增加資金儲備，理想汽車在6月份宣布了一項ATM增發(fā)計劃，預計募集資金總額3.665億美元。
至于虧損擴大的原因，財報解釋稱有兩個原因，一是研發(fā)費用增加，二是營銷及管理費用的增加。
研發(fā)費用增加方面，今年Q2理想汽車的研發(fā)費用為15.3億元，同比增加134.4%，環(huán)比增加11.5%。理想表示，此增長主要是由于研發(fā)人員增加，導致雇員薪酬增加，以及未來將推出的新車型研發(fā)活動增加，導致有關支出增加。
過去，理想在成本管控上表現優(yōu)異，很大程度上是由于旗下單一車型所導致的研發(fā)投入不高。在“蔚小理”中，理想的研發(fā)投入占營收比重最低。但在確認推出理想L9及未來的純電車型后，理想開始快速且大幅增加研發(fā)投入。近幾個季度，理想研發(fā)投入的增速均超過三位數。
營銷及管理費用的增加，進一步侵蝕了理想的利潤。Q2理想汽車在銷售和一般及管理費用上的花費為13.3億元，同比增加58.6%，環(huán)比增加10.2%。
如此計算，僅在Q2理想在研發(fā)和營銷上的投入，便直接導致單車費用增加到接近10萬元/輛——理想正在押注L9。
那么，理想汽車到底能否再次打造一款爆款車型？
一位熟悉蔚小理的汽車行業(yè)人士向《中國企業(yè)家》表示了擔憂。他認為，理想汽車當下面臨的挑戰(zhàn)非常大。一是來自外部的行業(yè)競爭，問界M5、M7上市后，在30萬~40萬元的價格區(qū)間，勢必會給理想ONE帶來新挑戰(zhàn)。二是內部產品之間可能會出現蠶食，理想L9推出后會一定程度上分流理想ONE的熱度和銷量。
二季度財報業(yè)績會上，有分析師問道：“對三季度的指引很保守，是否是因為理想One的換代影響？”理想汽車總裁沈亞楠承認了理想ONE訂單放緩的現狀。“我們認為主要原因是隨著新產品陸續(xù)進入零售店，消費者的注意力更多地被理想L9所吸引。目前，我們正在和銷售團隊密切合作，為理想ONE獲得更多消費者的目光。”
李想本來就不是什么傳統意義上的好學生。
1999年7月，當李想的同學正在考場上奮筆疾書時，李想早就下定決心放棄了高考。而在其他人為了高考努力時，李想卻在“沉迷”電腦游戲、組裝電腦或是給雜志寫稿這些不務正業(yè)的事上耗費了大量時間。李想說自己從沒后悔過不上大學，因那時的他心里有個重要得多的事情，那就是喜歡電腦并用它幫助自己實現更多的價值。
時至今日，李想也不是傳統意義上的好老板。動不動就在社交平臺上懟天懟地，發(fā)表一些自己的看法和評論，引來大家對理想這家企業(yè)的非議和爭議。
對于一直貼在理想身上“好學生”這個標簽，李想應該不介意被揭掉。
鐵打的冠軍，流水的蔚小理
造車新勢力興起后，汽車圈里一直就有“蔚小理”的說法，這與蔚來、小鵬以及理想汽車長期以來的交付量排名有關。
制表：任婭斐
2021年7月之前，蔚來汽車一直位列第一。尤其是在2020年特斯拉的帶領之下，新能源板塊持續(xù)瘋漲，蔚來股價一年內由4.02美元暴漲至44.72美元，市值漲超1112%。截至2021年6月，蔚來在造車新勢力中銷量霸榜的時間長達21個月，但從當年7月開始，蔚來首次失去冠軍寶座，此后就很難再在前三席位中看到蔚來身影。
蔚來跌落新勢力頭把交椅后，小鵬和理想開始逐漸發(fā)力起量。數據顯示，2021年10月至今年1月，小鵬汽車曾連續(xù)4個月領先蔚來蟬聯冠軍。而理想汽車，雖然從未蟬聯冠軍，但其憑借單一爆款車型在市場中的表現，也一直是優(yōu)等生。
上述熟悉蔚小理的汽車行業(yè)人士認為，蔚來早期成為新勢力中的三好學生，是因為它發(fā)力早，踩到了時間窗口。李想和何小鵬比李斌，要更晚入局新能源車領域。理想雖然僅靠一款車型時常沖榜，是因為之前國內對純電動車的接受度不高，而增程式的技術方案恰好集齊了油車沒有里程焦慮和電車智能化的兩個好處。小鵬汽車則是因為一方面發(fā)力較早，2021年，有三款車型參與競爭；另一方面，它以平均售價較低的優(yōu)勢，提前搶占了市場。不過，這三家企業(yè)從未有過高枕無憂。
為何新勢力的好學生這么難做？
一位不愿具名的分析師告訴《中國企業(yè)家》，包括蔚小理在內的造車新勢力，都還在經歷爬坡，沒有到穩(wěn)定期。他認為，大家在業(yè)績上表現不好的原因有多重因素，一方面，動力電池原材料出現的多次漲價潮，以及芯片短缺所造成的缺貨現象，對整個新能源汽車產業(yè)鏈造成了巨大影響，而這種恢復較為緩慢；另一方面，蔚小理三家企業(yè)在營銷服務、技術和研發(fā)上不斷加大投入，這會進一步考驗他們對于資金的調配能力，“有一點跟不上勁，就會在銷量上有所體現”。
因為芯片的短缺，蔚來曾無車可賣。
去年9月底，蔚來企業(yè)傳播高級總監(jiān)馬麟在其微博上發(fā)布了一則“空展廳”的內容稱：展廳的展車都幾乎賣光了，只能擺車模，芯片供應壓力山大。沈亞楠也曾在理想官微上回應稱：“受到芯片供應持續(xù)短缺的影響，理想汽車9月交付量有所下降。”
據中國汽車工業(yè)協會初步估計，2022年我國傳統燃油汽車對芯片的需求量在每輛車約934顆，而新能源汽車對芯片的需求量約為1459顆。也就是說，新能源車對汽車芯片的需求更大，承受的壓力必然也更大。
東吳證券行業(yè)研究員孫興認為，疫情對新能源產業(yè)鏈造成的沖擊也是一大主因。“新能源汽車的供應鏈脆弱是普遍性的，這場突如其來的疫情幾乎徹底暴露了它們的供應鏈短板和產能管控。”
今年4月，受到上海疫情影響，蔚來宣布暫停整車生產，成為第一家暫停生產的造車新勢力。原因就在于蔚來的工廠、供應商大多分布在長三角，僅在上海的就有博世、蒂森克虜伯、采埃孚、博雷博、梅克朗、偉巴斯特等多家關鍵部件供應商。
除了供應鏈集中在疫情發(fā)生地，孫興認為，“蔚來的供應鏈體系也比較脆弱，所以更易受到外部沖擊。蔚來是純代工模式，大部分零件均采購自單一供應商，一旦受到沖擊，短時間內幾乎不可能找到合適的替代供應商。”蔚來招股書對此也有風險提示，“供應鏈使我們面臨交付失敗或部件短缺的多種潛在因素風險。”
當然，被供應鏈制約的新勢力，也不止蔚來一家。早在今年4月，何小鵬就在微博直呼，“如果供應鏈企業(yè)還無法找到動態(tài)復工復產的方式，五月份可能所有的整車廠都要停工停產了。”受今年4月上海疫情影響導致供應鏈受限產能不足，理想汽車二季度收入、毛利率環(huán)比均出現了下滑。
在這一次的混亂中，造車新勢力的供應鏈管理問題被暴露了出來：新能源車首先是車，因此其供應鏈的管理首先也是汽車供應鏈的管理。
爬坡過坎，擴產能
商業(yè)本就不是考試，如何在“內憂外患”中活下去、活得好，才是唯一目標。
平安證券在研報中表示，目前造車新勢力面臨從1到N的“爬坡過坎”階段，仍需不斷地進行高投入，抗風險能力有待提高。新造車企業(yè)只有不斷擴大規(guī)模，初具規(guī)模效應和造血能力后，才能進一步筑牢產業(yè)基礎。
易觀分析汽車出行行業(yè)高級分析師江山美告訴《中國企業(yè)家》，目前蔚小理主要面臨生產環(huán)節(jié)的問題，零部件生產跟不上，導致車輛交付速度受到影響。為了應對疫情對產業(yè)鏈的沖擊，三家企業(yè)均在積極擴充產能。
2021年下半年蔚來掉落寶座，最大的原因就在于沒有新車交付。今年是蔚來的產品大年，下半年隨著ET7爬產完成、ES7和ET5開啟交付，蔚來整體交付量有望觸底反彈。
在電池供應問題上，據《華爾街見聞》報道，李斌曾表示，會拓寬電池的供應來源，尋找二供、三供突破產能的瓶頸；在芯片上則是通過找代替、去現貨市場采購的方式，減少芯片對產能的影響。此外，從今年開始，蔚來也與合作伙伴進行溝通，以讓供應鏈能夠和蔚來的長期戰(zhàn)略規(guī)劃匹配，有前置的準備。
經過前期的用戶積累，蔚來逐漸形成“換電模式+用戶運營”兩大核心運營模式。因此，在換電領域蔚來也正在發(fā)力。
2020年之前，蔚來的換電站只有172座，2021年這個數字翻了4倍，達到了778座，新建超充樁和目的地充電樁共計4582根。而在2022年，蔚來將在中國市場累計建成1300+座換電站、6000+根超充樁。
而至于理想，太平洋證券在研報中提到，暴漲核心車型銷量及拓展產品線仍是理想的重中之重。
今年6月，理想汽車推出第二款量產車型L9。8月初，沈亞楠透露，L9發(fā)布以來，累計預訂量已經超過5萬輛，其中確認訂購訂單數量超過3萬輛。沈亞楠也對該款車給予了很高期待，在二季度財報***會上，他稱“理想L9會進一步提升理想的單車毛利率表現。”據沈亞楠透露，理想L9的月產能上限是1.5萬輛。
不過新產品的導入卻沒有帶來樂觀的市場預期。理想汽車對于三季度的銷量指引，大幅低于市場預期。財報顯示，理想汽車三季度的指引為2.7萬輛至2.9萬輛，而此前的市場預期是3.9萬輛。
太平洋證券指出，雖然L9的價格區(qū)間與理想ONE并不存在重疊競爭關系，但在智能化、安全性及動力配置上的升級，引導了部分理想ONE的客戶轉訂L9。此外，李想堅定認為增程式在5年內依然是SUV最佳動力解決方案，與此同時，著眼未來的純電車型開發(fā)順利，高電壓平臺已實現研發(fā)階段充電10分鐘提升400km續(xù)航里程，核心城市圈的高壓快充補能體系于今年底開建。
相較于蔚來和理想，小鵬雖然后勁很足，但在孫興看來，它所面臨的壓力反而是最大的，即如何解決一直在擴大的虧損。按照2021年的虧損金額和交付量來計算，2021年，小鵬汽車凈虧損達到48.63億元，同比擴大43.8%，相當于賣一輛車要虧損近5萬元。蔚來汽車每賣一輛車虧損4.4萬元；理想汽車每賣一輛車虧損0.35萬元。
今年一季度，小鵬汽車虧損17.01億元，相較去年四季度虧損12.87億元，環(huán)比增長32%，而去年同期虧損為7.87億元。
這是三家造車新勢力選擇賽道后的必然結果。從產品定價來看，蔚來汽車單車產品價格區(qū)間在30萬~50萬元，2021年均價32.63萬元；小鵬汽車單車產品價格區(qū)間在15萬~30萬元，2021年均價23.07萬元；理想汽車單車產品價格在30萬元左右，2021年均價32.63萬元。
小鵬汽車處于“最低”檔位，這一檔位雖然是用戶群體最廣、對價格最為敏感的領域，但也一定程度上限制了小鵬汽車在現有的產品布局上實現虧損縮減。因此，沖向高端領域的G9成為必然選擇。
據了解，小鵬G9或將在第三季度正式上市，并且在第四季度進行交付，定價預計30萬元起。很顯然，這個價格定位是沖著蔚來汽車、理想汽車以及特斯拉等對手的大本營而去的。
