文／霍安治

臺灣航運界2021的最大盛事，是長榮海運的最新集裝箱船“長范”輪首航。這是全球最巨大的“TripleE”超級集裝箱船，船舶容量高達2.4萬個20英尺標準集裝箱(Twenty-footequivalentunit，TEU)，載重噸位達到22.5萬噸，排水量相當于兩艘美軍尼米茲級航空母艦。2021年3月一船堵塞蘇伊士運河的長榮海運著名巨輪“長賜”輪，船舶容量2.02萬TEU，比起“長范”輪小了一號。

全球最大集裝箱船雖然風光，航線的安排卻使臺灣海運界唏噓不已?！伴L范”輪跑東亞至歐洲的“遠歐航線”,由韓國釜山港出發(fā)，依序?？壳鄭u、上海、寧波、臺北、深圳鹽田這些集貨港，而后揚帆直航鹿特丹。臺灣最大的高雄港竟慘遭跳過，這是對高雄港的重大打擊，也無情展現(xiàn)了臺灣外貿(mào)的快速邊緣化。

據(jù)美國《商務日報》（JOC）公布的2019年集裝箱港排名，高雄港慘遭越南蓋梅港超越，落至第16名，集裝箱裝卸量更陷入“負成長”，減少0.47%。2020年的衰退速度繼續(xù)增快，已公布的2020年前2季裝卸量，第1季衰退1.5%，第2季衰退6.8%，高雄港正快步衰落。

高雄曾經(jīng)是全球矚目的奇跡之港。航運界有鐵律：“貨在哪里，船就開往哪里?！备咝鄹鄞蚱屏诉@條鐵律，吞吐量遠超過臺灣一地進出口貨量。1987年，高雄港擊敗紐約，躍升全球第三大集裝箱港，僅次于鹿特丹與香港。

1973年，高雄港大仁宮拆船專區(qū)，滿滿?？恐鸾獯?，拆船工人正在熱火朝天工作。

第三大港的奇跡，由軍人霸氣創(chuàng)造。于1962年出任高雄港務局長的李連墀，是位戰(zhàn)功彪炳的將領。在航運界尚不熟悉集裝箱時，他孤注一擲，投入巨資，興建集裝箱碼頭，搶得亞洲集裝箱轉(zhuǎn)口商機。此舉使高雄港躍升為稱霸兩大洋的“洲際樞紐港”，極盛時期，半個東亞的進出口貨物都得高雄轉(zhuǎn)口，才能接上全球貿(mào)易主航線。

其成也勃，其敗也忽。臺灣自1990年代起鎖島自喜，錯失發(fā)展機遇，高雄港原地踏步30年。30年來，臺灣各界已經(jīng)習慣“悶經(jīng)濟”，溫水煮蛙，鍋中之蛙不再掙扎，坐以待斃。2020年11月，RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定）正式簽署，這是對高雄港致命一擊，臺當局竟不以為意。

高雄港的發(fā)展?jié)摿υ痉浅Ｓ邢?。日?jù)時期的臺灣被定位為農(nóng)業(yè)區(qū)，工商發(fā)展受限制，高雄港只是一個農(nóng)林產(chǎn)品輸出小港，聯(lián)外道路的主要運輸工具是牛車，航道水深區(qū)區(qū)7到9米。太平洋戰(zhàn)爭將高雄港夷為平地，臺灣光復之時，97%的碼頭被摧毀，航道塞滿沉船，只有300噸以下小船能進出港口。負責重建的港務局長林則彬回憶道：“整個港埠，幾無可用之區(qū)?！?/p>

臺當局積極整建高雄港。臺灣省主席周至柔策定《十二年擴建計劃》，重建碼頭，興建貨棚倉庫，采購裝卸設備，將航道浚深至10.5米，使兩萬噸級輪船能進港靠泊，再以浚港沙土填海，擴張港區(qū)面積。臺灣經(jīng)濟在1960年代起飛，高雄港的工商腹地快速增長，進出船舶數(shù)量逐年增加。1950年進出港船只8265艘，總噸位396萬余噸。1960年已增至26771艘，總噸位1230萬余噸。地面運輸也全面升級，高雄港區(qū)1961年實現(xiàn)“機械化”，改用機動拖板車。碼頭上悠哉牛車運米袋、香蕉簍的農(nóng)業(yè)小港風情畫，總算成為歷史。

“貨在哪里，船就開往哪里?！迸_灣一地所能創(chuàng)造的貨物量，趕不上歐美與日本，因此，與歐美日各大港口相比，高雄仍是一個不起眼的小港。1968年，日本橫濱港吞吐貨物量8565萬噸、東京港4158萬噸、神戶港2448萬余噸，同時期的高雄港只有786.6萬余噸。

然而，遙遙領先的日本大港口都是傳統(tǒng)雜貨港，并非今日習見的集裝箱港，傳統(tǒng)雜貨船運輸?shù)呢洆p率居高不下。1950年代的臺灣，主要出口產(chǎn)品是米與糖，以麻袋包裝，人力肩扛。裝卸之間總有幾個麻袋破裂，碼頭滿地碎米散糖，起卸公定損耗率高達5‰，任何人包下掃地權(quán)就能發(fā)財。工業(yè)化之后，貨損率更高。木條箱包裝的工業(yè)產(chǎn)品裝卸經(jīng)常混淆錯亂，更易引起賊人覬覦。如電器等貴重貨品，短損率超過9%是稀松平常的。

二戰(zhàn)后問世的集裝箱，一舉解決雜貨船運輸弊病。1948年，美軍推出小型軍運集裝箱“Conexbox”，貨物在發(fā)貨處進集裝箱密封，裝卸不接觸貨物，到達目的地才開箱，達到“門到門”（doortodoor）的精確運輸，貨損率降到最低。貨主開心，船老板也心花怒放。

船公司三大成本是船期費、燃油費與港埠費用。集裝箱船的裝卸效率是傳統(tǒng)雜貨船的5倍以上，泊港時間大減，省下巨額港埠費。船班安排靈活快速，又間接壓低反映固定營運成本的船期費。更可喜的是，貨物下船之后的陸運不再輾轉(zhuǎn)裝卸，只要將整個集裝箱吊上拖車，就能直接開到收貨點，運輸時間大幅縮短。由美國出貨到西歐，需時原近1個月，改用集裝箱則只需12天。

集裝箱是航運界的革命性飛躍，發(fā)展卻慢如牛步。集裝箱是非常沉重的，一個20英尺標準箱，空柜重超過2噸，滿柜總重20余噸，吊運與放置必須完全機械化。因此，集裝箱碼頭非常昂貴：各個船席需安裝龐大的橫臂式起重機裝船卸貨；地面的集裝箱堆場需配備跨載機與巨大的橋型起重機，才能層層堆疊集裝箱；地面物流需使用集裝箱車，部署集裝箱貨運站網(wǎng)點，運輸網(wǎng)路全面更新。早年的集裝箱港普遍無力建設齊全，只能克難營運。集裝箱船必須自備吊桿起卸，地面以叉車疊放集裝箱。

美軍之外，只有少數(shù)財大氣粗的船公司用得起集裝箱。1957年，美國泛大西洋輪航公司率先于紐約至得州航線使用集裝箱。1959年，美新航業(yè)與萬雷司航業(yè)跟進。但領頭的三家船公司只以集裝箱運營特定航線，并不互相流通，三家公司使用了三種不同規(guī)格的集裝箱。

規(guī)格問題使集裝箱的普及拖延十余年。直到1965年，美國制定集裝箱標準規(guī)格，歐美各國協(xié)定采用“TIR放行證制度”，打通集裝箱跨國界的海陸聯(lián)運通路，集裝箱才開始在大西洋兩岸快速流行起來。但在太平洋與印度洋，集裝箱仍是遙遠的奇聞。

臺灣稱集裝箱為“貨柜”。1967年，高雄港務局長李連墀在雜志上讀到“貨柜運輸”一詞，大為驚艷。兩年之后，他參加國際港埠會議，赫然發(fā)現(xiàn)大西洋航運已快速貨柜化。他寫道：“美國對歐洲大西洋的海上運輸，已有65%采取貨柜運輸，美國沿岸已經(jīng)沒有雜貨船，國內(nèi)運輸全部采取貨柜化?！?/p>

更糟糕的是，日本與澳洲正在試水。在橫濱，昭和航運公司已有4艘集裝箱船跑美西奧克蘭港航線。在澳洲，悉尼港開始興建集裝箱碼頭。今天不做，明天就落后，李連墀馬上拍板建造貨柜碼頭，但這一決策是冒著殺頭的風險。

李連墀霸氣十足，從來不肯讓官僚積習拖慢腳步。他建案不按預算程序，工程不走招標程序，采購不跑比價程序，改革不理保守勢力。他提出天文數(shù)字建設貸款，銀行不敢放款，他就拿著簽呈直接找臺灣省主席黃杰要求特準。

“蠻干”、“胡來”、“先斬后奏”、“軍人作風”……李連墀在任19年，罵名一片，各項重大建設都留下一堆行政程序不合法的小辮子，檢舉黑函滿天飛。李連墀卻說：“我不這么蠻干，碼頭工程不能繼續(xù)。”

他的蠻干是風險十足的。兩蔣時期特別重視以制度防弊，如推行超然主計、采購公開招標、政風嚴格監(jiān)管。官員走程序稍有疏失，動輒撤職坐牢。1971年，蔣經(jīng)國出任“行政院長”，制度防弊達到新高峰，經(jīng)常鬧出人命。在李局長硬推貨柜碼頭上馬的同時，一連有兩位少將自殺。1972年11月，留守業(yè)務署長章國輔被監(jiān)察官小題大做指控貪瀆，舉槍自戕。3個月后，測量署長周齊祁因高速公路測量程序出問題遭調(diào)職，憤而以菜刀自盡。

風聲鶴唳，全島官員戰(zhàn)戰(zhàn)兢兢，只有李局長踢開程序、放手蠻干。當時島內(nèi)無人懂“貨柜運輸”，建設案也沒有外國專家評估背書，全部工程自行設計施工，摸著石頭就過河，建設案的效益評估連預定收益都寫不出來。李局長開口要5億新臺幣的建設巨款，相當于1968年臺灣省***總預算的6%?！敖煌ú俊钡脠蟠笈?，斥為胡鬧：“投這么大的資本，也沒把握一定能夠回收成本，這怎么能做呢？”

交通部不愿撥款，李局長就自己找經(jīng)費，悍然挪用結(jié)余工程款興建貨柜碼頭。蔣經(jīng)國特重預算財務分立制，挪用不同預算科目的經(jīng)費等同官場自殺，但他的蠻干得到上級默許。前后兩任省主席黃杰與陳大慶都是老軍人，對李局長惺惺相惜，擋下檢舉黑函，撐腰到底。

“我很堅持‘早完工，早營運’的觀念……晚一天我都要著急?！毙匀缌一鸬睦钸B墀從看雜志靈機一動，到首批兩個貨柜中心完工，前后只費時八年。

1975年，貨柜碼頭落成，李局長成了官場焦點。港務局是個***衙門，新增貨柜碼頭將增加大量編制鐵飯碗。若李局長細心安排人事，能結(jié)下大量人情。他又異想天開，認為由公務員管理的碼頭太官僚，無法競爭，他居然將各方渴望的編制飯碗一掌拍碎，把貨柜碼頭委托給民營的中國貨柜運輸公司經(jīng)營，創(chuàng)造“公有民營”新觀念。他說：“若用棧埠處的做事精神，不可能有高效率，貨柜船來兩次就不會來了?！?/p>

“公有民營”的特殊設計，使高雄港的競爭力異常強大。航運集團“特里奧聯(lián)盟”考核全球各大港，高雄港年年奪冠。爭分奪秒的火速趕工，更使高雄港爭到1970年代亞洲航運界的最大商機。

就在高雄港2個貨柜中心啟用之時，中東危機達到高峰。***各國銳意備戰(zhàn)，聯(lián)手制造石油危機，更以狂飆的石油熱線大買軍火。美國是以阿雙方軍火的主要來源，大批軍火由菲律賓蘇比克灣基地出貨交運中東，南海與印度洋航線運量驟然火爆。只是遠東缺乏貨柜碼頭，海運成本高昂。

困難時刻，高雄港平地一聲雷，以2個貨柜中心、7座深水貨柜碼頭與14500個TEU（20英尺標準柜）儲運量的強大實力投入市場，一舉奪下轉(zhuǎn)口大生意。蘇比克灣軍火以小船運到高雄，換裝“巴拿馬極限型”集裝箱輪，整船輸出中東，一炮打響高雄港名號，更贏來滾滾商機。

航運業(yè)是高度寡頭化的產(chǎn)業(yè)，排名前20大的航商占世界總運能80%以上，巨頭之間更流行聯(lián)盟。各大港口搶生意，也就是爭奪幾個巨頭，但巨頭在東亞能選擇的集裝箱港不多。1970年代的東亞各國不愿重金投資集裝箱港，高雄的貨柜碼頭卻以5億巨款打造，設備齊全、配套完善、收費低廉，遠超過新加坡、香港與日本各港，各大航業(yè)巨頭聞風趕到高雄設點。為提供最貼心的服務，李局長再出奇招，將碼頭長租給航運公司，不插手營運。

董浩云的東方海外公司先馳得點，租下3座貨柜碼頭。美國航業(yè)兩巨頭海陸運輸公司與美國總統(tǒng)輪船公司各租1座，由德國航業(yè)巨頭赫伯羅特領頭的特里奧聯(lián)盟（TRIO）租1座。TRIO聯(lián)盟包括香港的東方海外與邊行海運，以及日本前兩大船公司日本郵船與商船三井，拉開遠東至歐陸的“遠歐航線”。再加上提供小公司使用的公用碼頭，7座貨柜碼頭構(gòu)成了歐美與東亞的海運總樞紐。

1979年的高雄港航拍照片，呈現(xiàn)了高雄港第二貨柜中心專用碼頭和貨柜船靠泊情形。

眼光長遠的李連墀不忘自己人，硬留下1座碼頭，指定租給發(fā)展遲緩的陽明海運（原招商局）。有了現(xiàn)成碼頭，陽明海運大膽買貨柜船，迅速發(fā)展成航業(yè)一霸，1988年全球排名打入前十。

集裝箱于1970年代突飛猛進，形成“軸輻網(wǎng)路”，改造了全球航運網(wǎng)。全球港口被區(qū)分為“洲際樞紐港”（Mega-hub）、“區(qū)域性轉(zhuǎn)運港”（Main-hub）與“區(qū)域性港口”（RegionalPorts）。大船只停大港，跨洲越洋的“軸心航線”，以載重5500TEU的“巴拿馬極限型”集裝箱輪為主力，?？扛咝鄣取爸揠H樞紐港”，整柜轉(zhuǎn)運，拆柜并柜，換上近海接駁集裝箱船（feederservice），聯(lián)結(jié)次等的“區(qū)域性轉(zhuǎn)運港”，再換小船轉(zhuǎn)運到最低端的“區(qū)域性港口”。

1970年代的高雄港，迅速晉身為吞吐南海與印度洋集裝箱的超大“洲際樞紐港”。與高雄相比，新加坡與釜山淪為集散區(qū)域貨物的“區(qū)域性轉(zhuǎn)運港”，馬尼拉只是“區(qū)域性港口”?！懊绹叫录悠?、印尼、馬來西亞、中東等地貨柜，均到高雄港卸貨轉(zhuǎn)運?！崩钸B墀得意地回憶道，“從高雄港經(jīng)日本港口到美國長堤和奧克蘭，這四個點的干線運輸，都是5500個貨柜的大船運輸。”

站上“洲際樞紐港”制高點的高雄港，營業(yè)一飛沖天。全球三大貿(mào)易主航線是遠歐航線（F/E）、越太平洋航線（T/P）與越大西洋航線（T/A），兩條于東亞交會。高雄港穩(wěn)居遠歐航線與越太平洋航線之間第一“洲際樞紐港”。全球前20大集裝箱航商，10個在高雄港租碼頭，2個來自臺灣。但1990年代的政策錯亂，使高雄港快步衰頹。

1990年代，大陸成為“世界工廠”，全球航運軸輻網(wǎng)路重新洗牌。當時大陸沒有大型集裝箱港，高雄原是集散大陸集裝箱的不二之選。但兩岸未三通，香港奪得商機，躍升為東亞第一洲際樞紐港。臺當局規(guī)劃以高雄為“境外航運中心”，爭取大陸商機，李登輝卻喊出“戒急用忍”，兩岸關系急凍。

2000年代，大陸建造一系列大型集裝箱港?！斑h歐航線”與“越太平洋航線”雙雙揮別高雄，沿大陸各港重新編織軸心航線。遠歐航線貨量較少，集裝箱船逐港靠泊集貨，由大連、天津、青島、連云港、上海、寧波、福州、廈門、深圳到香港，出了香港直放新加坡，高雄被無情跳過。越太平洋航線貨量巨大，集裝箱船只要泊靠上海、寧波與深圳，就能滿載，“一裝即走”直航美國，更不需到高雄轉(zhuǎn)口。

高雄港快速邊緣化。***執(zhí)政時期，高雄港只與釜山、香港兩個樞紐港連結(jié)，由“洲際樞紐港”淪為“區(qū)域性轉(zhuǎn)運港”。2008年兩岸直航，但兩大主航線已經(jīng)遠去，高雄仍無力再起。進入2010年代，全球運量過剩，各大航業(yè)巨頭于軸心航線推出每日一班的“日班聯(lián)營”，爭搶集裝箱。東亞的日班聯(lián)營專重中國大陸、日韓、越南與新加坡各港，高雄港只有跑釜山與日本航線的G6聯(lián)盟與長榮兩家泊靠。

要救高雄港，只能正視現(xiàn)實，放下“洲際樞紐港”的輝煌往史，務實轉(zhuǎn)型為兩岸經(jīng)濟圈的二線“區(qū)域性轉(zhuǎn)口港”。航運界提出建言，呼吁臺當局將兩岸經(jīng)濟連成一片，而后雙管齊下：島內(nèi)推動自由貿(mào)易港區(qū)增加本地出貨量，島外爭取與軸心航線上的廈門港合作，設法重回兩大主航線。

2011年，******提出《臺灣地區(qū)商港整體發(fā)展規(guī)劃》：一面“推動大陸二線港口與臺灣港口間之固定貨柜航線”；一面利用兩岸市場連接良機，激發(fā)“自由貿(mào)易港區(qū)”的生產(chǎn)量。然而，原定使兩岸市場連成一體的ECFA“兩岸經(jīng)濟合作架構(gòu)協(xié)議”，被***的“太陽花運動”摧毀，高雄港繼續(xù)邊緣化。

航運巨頭是最現(xiàn)實的。2010年，集裝箱海運的龍頭集團馬士基撤離，高雄港的“區(qū)域性轉(zhuǎn)運港”地位也搖搖欲墜。

商機已不再，高雄港的建設卻沒停止，貨柜中心由李連墀時代的3個擴建到7個，更是大面積填海建造氣勢雄偉的“洲際貨柜中心”。全新貨柜碼頭向全球盛大招商，成果一片慘綠。于2007年招商的“第六貨柜中心”，只有陽明海運投標。2018年招商的“第七貨柜中心”，只有長榮海運投標。換言之，只有這兩家臺灣本地航運公司仍愿意留在高雄。

ECFA擱淺之后，臺灣進出口產(chǎn)業(yè)持續(xù)崩毀，“自由貿(mào)易港區(qū)”徒具空殼，本地“柜源”（集裝箱量）欲振乏力。2017年，兩岸十大集裝箱港只有高雄港陷入衰退，集裝箱裝卸量負成長1.9%，廈門港以7.9%成長率迎頭趕超高雄。

昔日的全球第三大港，已退到“區(qū)域性港口”的懸崖邊緣。只剩下東南亞集裝箱轉(zhuǎn)口，尚有一線生機。

近20年來，東南亞經(jīng)濟強勁增長。高雄港一向是東南亞集裝箱的轉(zhuǎn)口大港。東南亞各國的集裝箱港發(fā)展緩慢，高雄港集貨轉(zhuǎn)口網(wǎng)絡成熟，仍能吸引東南亞柜源。2016年，高雄港轉(zhuǎn)口重柜（已裝貨的集裝箱）總計249萬TEU，其中77.49%來自東南亞市場與北美、大陸與東北亞之間的轉(zhuǎn)口運輸。但東南亞各國急起直追，自建集裝箱港，已快步取代高雄港。

2012年，馬來西亞巴生港的集裝箱吞吐量超越高雄港。2019年，越南胡志明市蓋梅港以年增長率72.5%的驚人成績，趕超高雄港。馬來西亞丹戎帕拉帕斯港與泰國林查班港緊追在后，高雄已不是東南亞集裝箱的轉(zhuǎn)口首選。

雖然高雄仍是全球第16大港，但2020年11月簽署的RCEP（區(qū)域全面經(jīng)濟伙伴關系協(xié)定），斬斷了高雄的發(fā)展前景。

21世紀的洲際樞紐港講究物流整合。新加坡的“虛實物流樞紐”，將金融、資訊與物流服務連成一片，海關干擾歸零，才能穩(wěn)居洲際樞紐港地位。RCEP不但***市場，貨暢其流，更將激起新型態(tài)跨境物流的升級熱潮。已遭兩大主航線拋棄的高雄港，既無法進入RCEP新市場，也無力連結(jié)新形態(tài)跨境物流，勢將淪為“區(qū)域性港口”。

今日的高雄港，貨柜船越來越少。2018年，高雄港出港貨物主要是以鋼材為主的“卑金屬及其制品”（占36.44%）與石化產(chǎn)品（占21.38%）?；瘜W船與散裝船越來越大。然而，臺灣鋼材主要出口越南加工，換取RCEP區(qū)域的原產(chǎn)地證明，商機拱手讓人；石化業(yè)則公認將受到RCEP的重擊。

最后，高雄港只剩下油輪、運煤散貨船與天然氣船。今日臺當局能源政策錯亂，發(fā)電摒棄核電站，依靠燃油、燃煤與天然氣?！澳茉吹V產(chǎn)品”是近年高雄港主要進口貨物，成為吞吐量數(shù)據(jù)的主要支柱。

面對RCEP沖擊，臺當局以鴕鳥精神不理不睬，聽任高雄港自生自滅。今日，即使是長榮海運的遠歐航線集裝箱船，也不再到高雄集貨了。