記者|唐俊

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11月21日，中國鐵路發展論壇在北京舉行。中國鐵道學會理事長、中國工程院院士盧春房作了題為《更高速度輪軌高鐵技術探討》的報告發言，通過脫軌系數、噪音、氣壓變化等具體試驗數據，分析在目前情況下，開行時速400公里輪軌高鐵的可行性。

中國現在速度最快的動車組，是在京滬高鐵和京津城際鐵路上運行的復興號列車，最高時速為350公里，這也是目前世界上商業運營速度最快的高鐵。其中，京津城際在2008年8月1日開通時速度就是350km/h。

高鐵發展比較成熟的國家中，日本和法國高鐵的最快速度為320公里/小時，西班牙為310公里/小時，德國和意大利為300公里/小時。

“過去十多年里，不斷有人問我，350km/h是否已經是輪軌能夠達到的最高速度了？還有沒有提速的可能？這需要研究。”盧春房說。

盧春房曾任原鐵道部副部長、原中國鐵路總公司副總經理，以及京滬高鐵建設總指揮，在中國鐵路工程技術領域享有較高聲譽。

盧春房在論壇上表示，輪軌高鐵要想實現時速400公里運營，需要考慮四項技術——線路、動車組、列控系統、牽引供電，即線路要穩、動車要快、列控要準（控制速度準確）、供電要足；同時，還需要考慮四項指標——安全性、舒適性、智能化、綠色化。

上圖中綠色部分代表已實現，紅色代表未實現。影響400km/h高鐵實際落地的因素中，技術部分已經可以實現，但在舒適度和綠色指標方面仍有部分未達到要求，最重要的是現在還沒有相應的技術標準。

盧春房表示，技術標準是高鐵建設的依據和前提，目前對400km/h高鐵技術標準已開展研究，取得了較好成果，但尚未正式立項研究編制設計規范等標準；所以從標準角度講，更高速度高鐵建設尚不具備條件。

對于尚未完全實現的舒適度和綠色指標，以及非常重要的安全指標，盧春房作了詳細分析。

2016年，兩列復興號列車在鄭徐高鐵線路上進行了時速420km/h的交會試驗，各項指標均滿足安全要求。在2011年，和諧號CRH380BL還曾在京滬高鐵徐州東至蚌埠南之間跑出了487.3km/h的試驗速度。

影響列車安全的因素非常多，最重要的是防止列車脫軌。2016年復興號的試驗數據顯示，當軌道曲率半徑為9000米、列車速度為420km/h時，脫軌系數為0.34；而當軌道為直線、列車速度為290km/h時，脫軌系數反而增大為0.51。（注：脫軌系數越大越容易脫軌，中國高鐵標準為≤0.8；下文中的試驗數據均指2016年復興號的試驗數據）

“試驗數據表明，列車不會因為速度更高就更容易脫軌；這些安全性指標跟線路狀況和車輛狀況密切相關，和運行速度及曲線半徑不成正比。”盧春房說。

多項指標都會影響乘車人的舒適性，其中車輛平穩性、車內壓力、車內電磁環境、車內噪聲、制動加速度等方面不容易快速改變，需長期監測。

車輛的平穩性方面，試驗數據顯示，列車在以420km/h速度行駛時，橫向和縱向的振動均達到要求。

動車內的氣壓，要求在1秒內變化不超過500帕，3秒內不超過800帕。時速420公里的列車滿足要求，并且復興號的密閉性要好于和諧號CRH380列車。

電磁環境指標主要由電場強度和磁感應強度決定，考慮到乘客及工作人員的電磁輻射問題，中國對于動車組內0-20kHz低頻磁場限值給出了比國際標準更嚴格的規定。數據表明，列車在時速350公里和420公里行駛時，兩個指標均滿足標準要求。

“之前有人說高鐵輻射超標，完全是謠言。”盧春房說。

關于噪聲的標準，要求車廂中部不能超過68分貝。目前時速350公里的高鐵可以滿足，但是當列車時速增加到400時，噪聲小幅超標，超過標準0.3-1.2分貝，時速達到420時超標更多。

高鐵在行駛時，制動太快容易因為慣性使乘客前傾或摔跤。高鐵標準要求，列車的制動加速度不得大于1.4m/s2，400km/h的列車制動時滿足這一要求。其實汽車在制動時，加速度的峰值可達到1G（9.8m/s2），高鐵遠小于這一數值，這也是為什么高鐵上沒有配備安全帶的原因。

總體來說，舒適度隨著速度的提升而劣化，氣壓變化值、電磁輻射值是達標的，車輛平穩性接近限值但仍在標準內，車內噪音超標。

動車行駛時，除了要考慮車內的噪音，對于鐵路軌道周圍的噪音影響，也需要考慮。

在鐵路軌道25米處收集的數據顯示，列車時速為350公里時，噪音基本在96分貝以內；列車時速為420公里時，噪音達到100分貝以上，超過了對環境影響方面的標準。

在能耗方面，時速420公里運行的列車，其人均百公里能耗比時速350公里列車高出44%，與速度的平方成正比。

“雖然從350到420只提高了幾十公里的速度，但能源消耗上升了44%，這個數字是非常驚人的。”盧春房說。

同時，高鐵的碳排放體現在電廠方面，能耗的增加也會導致電廠的碳排放大大增加，不符合綠色環保的要求。

盧春房認為，環境噪音超標和能耗大幅增加“難以接受”。

界面新聞今年6月份曾報道，時速400公里高速動車組將于年底下線，當時中車長春軌道客車股份有限公司（下稱中車長客）主任設計師王雷表示，將于年底下線的列車是可以實際運行的真車，設計速度400km/h，試驗速度將達到440km/h。

11月21日下午，界面新聞記者從王雷處了解到最新進展，目前該車還在裝配中，計劃12月底或明年1月完成，暫時還沒有確定未來的試驗路線。

時速400公里的動車組，除提高了速度，在跨國互聯互通方面也有所提升，設計上滿足俄羅斯技術標準，后續可以進入俄羅斯市場。

界面新聞了解到，對于現有復興號在400km/h測試中車內噪聲超標的情況，中車長客制造的新車將不再出現，時速400公里的動車組仍按照68分貝的噪聲標準制造，并且已通過計算機模擬仿真實驗。

在能耗方面，時速400公里動車組也減少了10%，主要得益于更輕的材料和更有效率的電機。

日本也在追求更高速度的高鐵。今年5月份，東日本鐵路公司推出了新一代新干線列車Alfa-X，并在仙臺和新青森之間開啟了時速360公里的測試，這一速度比目前日本新干線最高運營時速高出40公里。

東日本鐵路公司的目標是，在2030年北海道新干線延伸至札幌之際，正式啟用時速360公里的Alfa-X。但由于時間跨度很長且技術復雜，這期間仍充滿變數。

對于中國更高速度高鐵的發展，盧春房表示，為解決噪音和能耗問題，需要研究新型軌下基礎，增加彈性從而降低震動噪音；研究新型聲屏障結構和設置方式，阻隔列車噪音向外部傳播；研究可以降低空氣阻力的新型動車組，減少能耗。

“這些研究已有基礎，再進一步攻關，可以解決；時速400公里及以上高鐵的技術標準也應著手制定；經過努力，輪軌高鐵速度提升是可以實現的。”盧春房說。

但中國對于時速400公里的高鐵建設還未提上議程。王雷對界面新聞表示，中車對于時速400公里動車組的研制主要是為了技術儲備。

國務院9月份發布的《交通強國建設綱要》中也提到，要“合理統籌安排時速400公里級高速輪軌（含可變軌距）客運列車系統技術儲備研發”。

參與《交通強國建設綱要》編寫的交通運輸部人士對界面新聞表示，時速400公里高速輪軌客車的研制，放在了綱要的“科技創新”條目下，對其定位是未來發展方向、科技創新研究，不一定能大規模應用。