對于經常面對雨雪天氣、非鋪裝路面，或者有越野訴求的消費者來說，四輪驅動往往是購車的硬指標。但從市場來看，目前各廠商推出的主流都市SUV配備的適時四驅系統大多都是“花瓶”，其核心目的就是拉高產品價位，對防滑脫困的作用還不如換個AT輪胎來得實在、直接。本期，小編就為大家盤點一下，國內市場真正能Hold住局面的硬核四驅車。
●奧迪Q7：Quattro四驅
▲核心賣點：以托森差速器為核心，全時四驅的最佳方案。
▲類似車型：S4、SQ5、A8L
提到四驅，最廣為消費者熟知的當然是奧迪quattro四驅系統，不僅在越野、競速的汽車圈廣受用戶認可，隨著短視頻的興起，汽車小白們也都或多或少了解到：“你只管踩油門，剩下的交給夸戳”的流行語，依然呈現出“破圈”趨勢。
相比于同級的寶馬xDrive、奔馳4MATIC，奧迪quattro最大的特點就是采用了機械限滑式中央差速器，這種差速器帶有純機械反饋的自鎖功能，當檢測到前后車輪的出現較大差速時不需要電子系統輔助（通過剎車鎖定車輪），就可以主動進行限滑。
純機械限滑差速器
這種自適應的反饋與鎖定，不僅反應速度更快，可以更直接了當脫困。并且，相比通過多片離合器進行扭矩分配，托森差速器這種純粹的蝸輪蝸桿嚙合方式也更不容易出現因為頻繁調整動力分配導致離合器過熱的問題。
Q5L是quattroultra
當然，也不是所有的奧迪四驅都配叫quattro，MQB前驅平臺的S3、Q3完全跟正統quattro沒啥關系，而MLB后驅平臺的中低端車型，例如Q5L、A6L等用的則是quattroultra適時四驅系統。
●謳歌RDX：SH-AWD
▲核心賣點：左右車輪動力分配，極限過彎拉滿。
▲類似車型：謳歌TLX（美規版）、福克斯RS
主流的四驅系統都以一組多片離合器作為中央差速器，通過調節離合器片的松緊來進行前后車橋的扭矩分配，而左右車輪直接大多使用***式的差速器，輪間限滑全靠電子系統輔助，也就是靠某一側剎車來限滑。
謳歌的SH-AWD雖然也是多片離合器，但在動力分配上則使用了完全不同的設計思路，這臺RDX的后橋在傳統的***式差速器基礎上，使用了兩組多片離合器來進行左右車輪的動力分配，官方稱其為矢量四驅。
后橋靠兩組離合器進行動力分配
正常情況下這兩組離合器都是壓緊狀態，左右車輪動力平均分配，當某一側車輪懸空時離合器就會放開，該側車輪會失去動力，全部動力傳遞到有附著力的車輪。更為重要的是，矢量四驅還可以在過彎時通過拉高發動機轉速讓外側車輪獲得額外的動力和轉速分配，從而達到主動“漂移”的效果。
福克斯RS：矢量四驅
實際上，矢量四驅的意義就在于提高過彎極限，因而除了謳歌外，知名小鋼炮——福特福克斯RS也在后橋使用了這種由兩組離合器組成的四驅系統，重點強調操控體驗。
●奔馳G級：三把鎖AWD
▲核心賣點：四個車輪可以全部鎖定，極限脫困神器。
▲類似車型：坦克300、哈弗H9
對配備了三把差速鎖、售價高達142.98萬起的奔馳大G而言，任何越野車脫困能力不到位都得是“偷工減料”背鍋。別人累死累活，在有限成本內實現四輪驅動的最優解，它直接把所有有用沒用的全裝上了，或許這就是土豪的消費觀。
大G是典型的非承載式車身越野車，它的全時四驅系統是沒有中央差速器的，而是一個單獨模塊的分動箱結構，有高速后驅、高速四驅、低速四驅等多種駕駛模式可以選擇，當然，最后一種就是為應付非鋪裝路面準備的。
三個差速鎖按鍵
什么，你說低速四驅還是出不來？看見中控那三個按鈕沒，全給它按上，這時從變速器出來的扭矩就會完全平均分配給四個車輪，只要還有一個車輪挨著地面，車子就能獲得動力輸出。什么電子限滑，機械限滑，什么矢量扭矩分配，在奔馳G級的“大力出奇跡”面前都是弟弟。
駕駛模式選擇，可選裝差速鎖
當然，很多帶大梁的越野車也都是這種思路，但不可能像財大氣粗的奔馳一樣全給你整齊活。例如，國產的哈弗H9、坦克300，同樣是使用分動箱的硬核四驅，但前后橋的差速鎖或是高配或是選裝。
●豐田RAV4榮放：E-FOUR電四驅
▲核心賣點：前/后相互獨立，不用傳動軸也能四驅。
▲類似車型：威蘭達雙擎、漢蘭達雙擎、比亞迪唐DM-P、沃爾沃T8
任何燃油車想要實現四輪驅動都得靠一根中央傳動軸傳遞動力，而到了電氣化時代，這個結論似乎有些“松動”。豐田表示，我直接在后橋裝一***立的驅動電機驅動后輪，前輪只給前橋輸出動力，不行嗎？于是，E-FOUR電四驅應運而生。
沒有中央傳動軸的電四驅
RAV4榮放雙擎的四驅版就是這種思路的產物，其后橋中間使用了一臺40kW/121Nm的電機，直接通過半軸驅動車輪，需要多少動力，直接通過行車電腦控制電機就行，跟發動機完全沒關系。這樣做的好處就是反應速度更快了，而且零機械動能損失。
沃爾沃S60T8
當然，電四驅不存在動力分配，后橋最大只能獲得40kW/121Nm動力，當前輪完全失去抓地力時，發動機沒法提供額外支援，單靠這點電機的動力能否脫困還是個未知數。
比亞迪DM-Power
相比之下，比亞迪的DM-P混動系統則更良心一些，后橋電機能夠輸出180kW/330Nm的動力，單單電機的數據比大部分越野車的賬面數據還高，足夠應付大部分非鋪裝路面。長遠來看，效率更高、反應更快的電四驅無疑是未來高性能車、越野車的重要發展方向。
