如果真有上帝之眼，我希望它能在危險來臨之前給我一些指示。這是編輯剛買車時，對車輛功能最大的請求，因為技術太菜，上路不敢變道，即使鼓起勇氣要變道，還是得扭頭回看一下車輛B柱側面有沒有車，這種人肉式的盲區(qū)檢測，不僅非常危險，而且常常扭到脖子酸痛。
現(xiàn)在就有很大不同了，隨著ADAS普及，智能駕駛輔助系統(tǒng)就能很好的解決類似問題，其中BSD盲區(qū)檢測，就是專門為消滅駕駛盲區(qū)開發(fā)的。
而且不瞞各位客官，在眾多ADAS功能中，剛開始我最討厭的就是BSD，有事沒事后視鏡上的小黃燈就閃閃爍爍，不厭其煩。
但隨著時間推移，BSD終于熬成了最讓我喜歡的功能，尤其是在夜晚、下大雨、大霧、風沙等惡劣天氣時，后視鏡上的小黃燈一閃，心里都踏實。
所以，今天編輯給大家講講什么是盲區(qū)檢測：
按照2019年1月4日，全國汽車標準化技術委員會在其官網(wǎng)發(fā)布了《道路車輛先進駕駛輔助系統(tǒng)(ADAS)術語及定義》的征求意見稿。中規(guī)定：
盲區(qū)監(jiān)測blindspotdetection（BSD）：實時監(jiān)測駕駛員視野盲區(qū)，并在其盲區(qū)內出現(xiàn)其它道路使用者時發(fā)出提示或警告信息。
在目前量產車型上的盲區(qū)檢測功能主要包含以下兩種，SBSD和STBSD。
其中SBSD（sideblindspotdetection）簡稱側面盲區(qū)監(jiān)測：實時監(jiān)測駕駛員視野的側/后方盲區(qū)，并在其盲區(qū)內出現(xiàn)其它道路使用者時發(fā)出提示或警告信息。
STBSD（steeringblindspotdetection）轉向盲區(qū)監(jiān)測：在車輛轉向過程中，實時監(jiān)測駕駛員轉向盲區(qū)，并在其盲區(qū)內出現(xiàn)其它道路使用者時發(fā)出警告信息。
所以，盲區(qū)檢測主要是應用于公路上，對車輛側面或B柱后8m（不同車輛檢測距離也不一樣）范圍內車輛，或者接近車輛進行預警。
注意：BSD盲區(qū)檢測不包括其它盲區(qū)，例如：“引擎蓋前方蹲著的小孩、A柱側面的電瓶車、倒車時車輛尾部的小朋友或者其他障礙物等等。”
在低速需要判斷車身近距離盲區(qū)時最好還是選擇360°環(huán)視。
那么BSD盲區(qū)監(jiān)測系統(tǒng)是如何實現(xiàn)自動監(jiān)控的呢？
和其它預警類功能一樣，BSD也需要經(jīng)過感知，決策，和執(zhí)行三個部分。
感知：是在汽車尾部兩側分別安裝一個毫米波雷達傳感器（24GHz或77GHz毫米波雷達），實時監(jiān)測車輛側面車道的車輛。
決策：電子控制單元對采集到的速度、運動方向等信息，通過系統(tǒng)算法，排除固定物體和遠離的物體后，向預警模塊發(fā)送指令。
執(zhí)行：預警模塊接收到指令后，發(fā)出預警，提醒駕駛員此刻不能變道。
預警模塊一般為后視鏡點亮提示或者方向盤振動提醒等。
當有車輛出現(xiàn)在視野盲區(qū)的時候，后視鏡上（或者后視鏡內側）的提示燈便會亮起，有些車型還伴隨著警報音，用來提醒車主。
一些車型還會在駕駛者不顧盲點區(qū)域有車輛存在而想變換車道（通過打轉向燈）時向其提供附加的觸覺警告，亦即振動其座椅、勒緊安全帶等等。
盡管每個汽車生產商用于警告駕駛者的設計方案各不相同，但外后視鏡近旁的指示器是必須有的。
最后需要知道的是BSD盲區(qū)檢測在低速時并不工作，一般車輛是10Km/h以上才正式激活，不同車輛的速度范圍都有所不同，客官們可以看車主手冊上的說明。
那BSD相比人肉盲區(qū)檢測有那些優(yōu)勢和缺點呢？
優(yōu)勢：人眼是依靠光學原理，而BSD主要是依靠毫米波雷達，雷達相比人眼，在大雨、大霧、夜間光線昏暗等等場景下，它都能更準確的判斷接近的車輛；
但BSD也有一些缺點，比如當車輛穿越隧道時，系統(tǒng)會將隧道墻壁誤認為是其它車輛，出現(xiàn)誤報警，這時候就需要駕駛員再次確認，有些麻煩。
其次，按照預警邏輯，當本車主動超車或其它車輛超車進入本車盲區(qū)時，系統(tǒng)會立刻警示，直到車輛駛離本車盲區(qū)。
但當后方超越車輛在太短時間內通過盲點檢測區(qū)域（例如小于1S），系統(tǒng)就不會有警示信息。
綜合起來：BSD盲區(qū)監(jiān)測對駕駛確實有很大幫助，在某些場景的預警準確度比駕駛員更準確，但BSD僅僅只是一個輔助功能，不承擔責任、不保證100%可靠，給你的僅僅是一個參考，是一個意見。它在誤識別或者不識別情況下，例如：“側方車輛速度太快通過盲區(qū)，BSD不能起到有效的預警作用。”都不能預警。（來自高工車評）
