第七屆FormulaE比賽將于2021年2月26日在沙特開賽，本賽季共有12支車隊參賽，第七賽季的FE全部比賽都將在2021年年內舉行，將于7月25日在倫敦收官，一共14場比賽，中國三亞站將在3月13日舉辦。

在第七屆FE比賽中，有日產、寶馬、奔馳、蔚來、保時捷、捷豹、奧迪、鈦麒八個整車廠參加戰斗，另外以贊助商身份參戰的車隊還有維珍、龍、文圖里，不像F1參賽陣容，如今的FE比賽中整車廠更多，毫無疑問都想在FE賽道上檢驗自己純電技術的極致能力。

在第七屆FE比賽中，有日產、寶馬、奔馳、蔚來、保時捷、捷豹、奧迪、鈦麒八支整車廠參加戰斗，另外以贊助商身份參戰的車隊還有維珍、龍、文圖里，不像F1參賽陣容，如今的FE比賽中整車廠更多，毫無疑問都想在FE賽道上檢驗自己純電技術的極致能力。

回顧第六屆FE賽事的總冠軍車隊，很難想象是來自乘用車銷量“失憶”且在市場上沒有新能源車型推出的DS品牌，也就是DS鈦麒車隊。

DS品牌全球首席執行官BéatriceFoucher女士對于DS參加FE是這么說的：“DS于2015年開始征戰FormulaE，是首個參與該系列賽事的豪華汽車品牌。在第六賽季，我們和眾多強勁對手展開角逐，并最終斬獲賽季車隊車手雙料冠軍，在FormulaE歷史上留下了濃墨重彩的一筆。借助FormulaE這一平臺，DS以賽促研，進一步兌現電動化承諾。對于即將到來的2020/2021賽季，我們充滿期待。”

但是期待終歸是期待，DS在FE驕人戰績并沒有把電動技術共享到乘用車領域，FE戰車DSE-TENSEFE19搭載的250千瓦電機，擁有最大338馬力，和百米加速僅2.8秒的能力并沒有在乘用車上看到，在2019年的上海車展上，就曾經展出過全新量產的插電式混動DS7CROSSBACKE-TENSE四驅版和純電動DS3CROSSBACKE-TENSE車型，如今也沒有帶到中國市場上。

雖然DS品牌重啟了在中國市場的全新商業模式，而且在華設立了全資的運營及銷售機構，該機構的工作重點將聚焦于在華本地生產及進口的DS車型。但新能源產品并沒有提上日程，而DS品牌依然要將旗下的燃油旗艦產品DS9車型推出上市，官方表示這款車將于2021年上半年在華上市。

除了DS品牌和贊助商參賽品牌外，剩下的其余FE車隊均對新能源汽車市場這塊蛋糕有著極大的渴望。特別是對于中國市場的競爭，第一屆FE比賽就是在北京開啟的，象征著什么當然是不言而喻，這也成就了像蔚來這樣的新興品牌的崛起。

從FE賽事說起中國的電動汽車風，這“風口”不僅僅吹起了造車新勢力，傳統車企不僅會靠“風”吃飯，而且還能把握好風向。就能從賽道到街道通吃，廠商們不是為了玩玩而已。隨著電動車技術的迫切需求，各家都在快馬加鞭的規劃著自己的電動車藍圖。如何在這輪新的競爭中先拔頭籌？FE是一個再適合不過的舞臺了，那么我們就來悉數2021年FE賽場上的車型及純電技術吧。

從FE賽事說起中國的電動汽車風，這“風口”不僅僅吹起了造車新勢力，傳統車企不僅會靠“風”吃飯，而且還能把握好風向。就能從賽道到街道通吃，廠商們不是為了玩玩而已。隨著電動車技術的迫切需求，各家都在快馬加鞭的規劃著自己的電動車藍圖。如何在這輪新的競爭中先拔頭籌？FE是一個再適合不過的舞臺了，那么我們就來悉數2021年FE賽場上的車型及純電技術吧。

日產作為唯一一個日系品牌參加FE的比賽，可以說代表著日本最前沿的純電技術，2020年第五、六賽季日產都以車隊總積分獲得亞軍。其第二代FE賽車不僅搭載著最新的ZeroEmission純電技術，憑借這個FE賽事的檢驗，日產已經將這個技術落地到乘用車上，東風日產將在今年推出的AriyaSUV車型就是從“賽道到街道”最好的詮釋，也是日產“NissanNEXT”企業轉型計劃中最重要的一個產品。

拋去那些不談，日產參加FE比賽的賽車已經來到了第二代，這款賽車配備全新的底盤、空氣動力學系統以及電池和動力總成，動力輸出達到250KW，0-100公里/小時加速僅為2.8秒，最高時速達到280公里/小時。此外，日產為賽車設計了后懸掛及冷卻系統，使賽車具有更好的操控性。

在這里插一嘴，從FE的官方規則中可以看到，賽事對于賽車的制造要求極為苛刻，FE賽車由Spark整合提供，車身的空氣動力學設計并不能被車隊改造，僅僅電機、逆變器、變速箱這三項是屬于可開發領域，所以可想而知，每個車隊在比拼的是什么？比如能量管理、輕量化、平衡性等。

日產通過聆風十年來積累的***知識應用到日產FormulaE電動方程式賽車上，兩款車型使用了相似的能量管理軟件，能夠將動力和效率最大化。因為FE與普通賽車不同，電動方程式的規則不僅要求將速度達到最快，同時也要展現最佳的賽車可用能量管理。

通過極致的調校，我們可以看到電動方程式錦標賽展現的品牌技術能力。不過就像每個賽車賽事一樣，所有的一切最終都要回歸到公路上，作為擁有東瀛戰車的日產來說，在未來GT-R這款神車有可能應用到FE賽車的技術。

日產推出的e-4ORCE雙電機全輪控制技術，其實就與FE有著千絲萬縷的關系，目前，日產Ariya將會搭載這項技術，Leafe+雙電機版本也會搭載這項技術，而東瀛戰車GT-R也有希望成為一款純電動戰車。

如果隨著GT-R也進入電動化，那么日產將從高端電動化逐步下沉到其它乘用車型中，與其等待GT-R的電動，我們今年就可以首先體驗到ZeroEmission日產純電的車型，東風日產已經投產了首款純電SUV車型Ariya。

這款全新的純電動車型擁有強大的加速性能、革新的電動化設計和屢獲殊榮的駕駛輔助技術，充分詮釋了汽車的駕駛體驗、動力以及與社會的融合。正是通過參與電動方程式比賽以及推動電動技術的進步，使得日產汽車打造出如Ariya這樣100%純電動跨界SUV車型，也真正完成了“從公路到賽道（roadtotrack）”和“從賽道到公路（tracktoroad）”的策略。

奧迪、寶馬

這兩個品牌雖然依然參加今年的比賽，但是在2020年年底相繼發布消息稱，將于2020/21賽季末的退出FE比賽，這一時激起千層浪，這是為什么？

從2014/15賽季開始，奧迪車隊就以技術支持等形式出現在FE，到了2017年的第四個賽季，奧迪將Abt車隊變成了一個廠商車隊正式參與FE。對于這個賽季完就退出的原因，奧迪表示理由很簡單：奧迪認為FE項目已經達到了目的。這所謂的意義，其實就是賽道到街道的產品落地。

我們先來看奧迪在FE所使用的賽車，奧迪新車FE07的設計嚴格遵循國際汽車聯合會（FIA）和FormulaE比賽規則進行制造，采用了碳纖維底盤和車身，搭載定制的18英寸米其林輪胎。根據FormulaE規則，參賽車輛都需要采用相同的52kWh鋰電池組（由邁凱倫研發）。

同樣是因為規則的嚴格限制，賽車的外形、輪胎等規格完全一致，因此奧迪也只能在車重、動力系統和能量回收技術方面進行研發，盡可能提高效率。奧迪FE07采用了全新的MGU05六相交流電機，輸出功率為250kW（335馬力），但是可以短暫輸出285kW（382馬力）的動力。采用碳纖維外殼的電機轉速高達2萬轉/分鐘。

MGU05電動機加上逆變器總重量不足35公斤，但是能使不到1噸的賽車實現0-100km/h2.8秒的加速，最高速度可達240km/h。奧迪聲稱，MGU05電動機最高能效超過97%，動力總成最高能效95%，比最好的內燃機高出一倍。

該車的剎車系統采用了碳纖維剎車盤與液壓卡鉗，但是電動車比賽有著52kWh的能量限制，最重要的是利用電動機本身進行制動來進行能量回收，避免比賽未結束前電量耗盡。奧迪FE07的能量回收系統能夠與機械剎車共用，盡可能在滑行和減速期間回收能量。在此前的墨西哥賽事中，有多達40%的能量可以回收到電池中。

奧迪目前通過大眾集團新能源汽車戰略的部署，目前，擁有與保時捷共享的高端電動汽車產品開發的平臺PPE，也推出了首款純電動車型奧迪e-tron，這款車正是奧迪通過堅持投身電動賽車競技，通過在賽道上的反復驗證與磨合，而形成的里程碑式成果。

這個平臺用大眾汽車集團（中國）CEO馮思翰的話說，是對抗特斯拉、蔚來等高端電動車的利器，所以奧迪一汽新能源合資項目已經將該平臺引入到國內，計劃在該平臺在2024年推出首款高端電動車。

所以奧迪退出FE比賽也相當于完成了技術的極致驗證，已經明確了未來高端電動汽車的技術發展方向。

寶馬方面退出的原因與奧迪如出一轍，寶馬認為FormulaE中并沒有什么值得收集的數據或技術，對于量產車的生產研發并無幫助，所以決定退出。換句話說，寶馬的電氣化變革其實布局更早，乘用車市場的反饋相比賽事的反饋和技術提升會更多一些，從推出i系列到ix3，寶馬的電氣化進程并不需要賽車的反哺。

隨著寶馬集團的戰略重心在電子交通（e-mobility）領域內的轉移，寶馬公司表示將集中精力在第五代寶馬e-drives系統上的研發及批量生產。寶馬公司首席執行官奧利弗·齊普策（OliverZipse）在去年年底時公開表示，寶馬正計劃加大電動汽車的生產，其目標是三年內將其車輛的20%實現電動化。另外，寶馬計劃在2021年到2023年期間，比原計劃多生產25萬輛電動汽車。同時，希望到2023年，新能源汽車占銷量20%。

寶馬與奧迪的退出完全因為汽車變革帶來的快速思維轉變，在全球經濟下行和疫情的雙重打擊下，退出燒錢的賽事把更多精力放在乘用車的產銷研上或許是更加重要的。

EQ世界

奔馳參加FE的目的與其它豪華品牌一樣，除了廣告效應以外，還將會把在比賽中積累的經驗和創新，轉化到他們的EQ純電動量產車型上。國際汽車品牌尤其是擁有運動部門的品牌，關于賽車與營銷的經驗已經有幾十年，如今他們想告訴年輕人未來出行最理想的工具是電動車，那么他們就要去參加電動方程式比賽。

奔馳邁進電動化，其實并非與FE比賽有關，在此之前，奔馳就將未來產品中心偏向了電動化，在奔馳的戰略發展中，至2030年，奔馳電動車型將占新車銷量一半以上份額。而且FE上的EQ本就是電動化戰略的最重要的一環。隨著國內EQC、EQA的上市，奔馳在華的EQ系列純電動車推進的節奏已經開啟。

雖然從奔馳電動化戰略看，奔馳參加FE并沒有太多反哺到乘用車上，但奔馳方面卻表示，F1引擎部門卻表示，“FE是一項夢幻一般的比賽，只使用電動裝置。電機效率，發電器和控制單元可靠性，扭矩的精確送達，非常關鍵。其中一些發展已經能反哺F1了，從從今年的墨爾本開始，我們的F1混合動力技術可以從FE的研發上獲益“，這么看來，奔馳是目前為止，唯一一個從一個賽事反哺到另一個賽事的品牌。

保時捷也發布了FE新賽季的戰車和陣容。保時捷卻以一支全新車隊進入，官方名稱為“豪雅-保時捷FE車隊（TAGHeuerPorscheFormulaETeam）”。而TAG豪雅與保時捷的關系緊密，當年保時捷渦輪增壓F1時代就是與TAG合作，引擎以TAG-保時捷命名。

保時捷的taycan已經成為保時捷在電動化戰場中的重要殺手锏，通過與奧迪共享的高端電動汽車產品開發的平臺PPE，在未來也將進入品牌的電動化轉變。

蔚來

不用說了，蔚來一直以來都以不同身份（實際控制者）參加FE比賽，自2014年成立以來，NIO就參加了ABBFIAFormulaE冠軍賽，并于2015年7月獲得了首屆FIAFormulaE車手冠軍，2020-2021年是NIO333FE車隊第7個賽季。

在第七屆FE比賽中，帶來了第二代賽車，電池全部改為有邁凱倫統一提供，最關鍵的是電池容量有原先的27kwh提升到54kwh，電量提升了一倍，于是乎完成正常賽事不在是問題，而且最大馬力也有228匹提升到268匹，可以這么說這樣的變化，無論是車隊戰略還是車手技巧都有著顛覆性的轉變。

除此之外，我們在沒有更多蔚來參加FormulaE的消息，蔚來在此之前與車隊進行了切割，來緩解財務狀況，而在此之后，蔚來只是冠名了車隊，所以從整體的運營和媒體曝光并沒有之前猛，更談不到反哺到量產車的技術，在FormulaE之前，EP9就已經完成了蔚來量產車的一切技術極限測試。