這場核心客戶的集體“出逃”，在寧德時代萬億電池帝國的版圖上撬開了一道裂縫。
文|李勤
編輯|楊軒
來源|36氪Pro（ID：krkrpro)
今年年中，寧德時代總部大樓發(fā)生了一場爭執(zhí)，當(dāng)事雙方是曾毓群和何小鵬——他們分別是寧德時代和小鵬汽車的創(chuàng)始人。最激烈時，曾毓群甚至還退出會議室，平靜了10多分鐘。
爭吵事端不復(fù)雜，知情人士對36氪透露，何小鵬打算引入新的主力電池供應(yīng)商，這會削減寧德時代的供貨份額。但這不是最關(guān)鍵的，真正激怒曾毓群的是，小鵬汽車增加的主力供應(yīng)商是中航鋰電。
寧德時代成立10年，在動力電池市場常年盤踞全球裝機(jī)量第一名，在國內(nèi)市場更是穩(wěn)定占有近50%的份額，幾乎所有車企都是它的客戶，這也支撐了寧德時代1.5萬億元的市值，在A股，市值僅次于茅臺。
除了第一名寧德時代，前四名位置還長期被自產(chǎn)自銷的比亞迪、專供特斯拉的LG和主要客戶是通用五菱的國軒高科占據(jù)。
但中航鋰電是一匹黑馬。今年年初開始，中航鋰電的月裝機(jī)量快速攀升，目前躍居前5名，市場份額接近7%。與小鵬汽車合作之前，中航鋰電已經(jīng)取代寧德時代，成為廣汽新能源車的第一供應(yīng)商。有廣汽人士向36氪直言，“2020年5月開始，廣汽新能源的新車型上再沒用過一顆寧德時代電池。”
廣汽和小鵬汽車都是國內(nèi)頭部汽車公司，尤其小鵬汽車勢頭正盛，從9月開始，已經(jīng)連續(xù)3個月交付過萬，是最有希望沖刺今年交付超過10萬臺的新造車公司。
這兩家公司與中航鋰電的攜手，讓寧德時代意識到自己的龍頭地位正受到挑戰(zhàn)。今年8月，寧德時代起訴中航鋰電，稱其動力電池全系產(chǎn)品涉嫌專利侵權(quán)，但中航鋰電對此否認(rèn)。
對寧德時代來說，搶食訂單的電池公司正陸續(xù)出現(xiàn)，它們都在撬動這家公司的第一梯隊(duì)客戶群——位居寧德時代乘用車裝機(jī)量前三的特斯拉、蔚來汽車、小鵬汽車，還有早年就與寧德時代合作的寶馬。
現(xiàn)在，特斯拉與比亞迪的合作傳聞幾乎就剩官宣，小鵬汽車與中航鋰電和韓國SKI等敲定合作，寶馬也引入了億緯鋰能。36氪獨(dú)家獲悉，近期蔚來人士也頻繁出現(xiàn)在比亞迪，雙方正接洽業(yè)務(wù)合作。
這場核心客戶的集體“出逃”，在寧德時代萬億電池帝國的版圖上撬開了一道裂縫。
當(dāng)電池成為車的“心臟”
股民中，寧德時代享有“寧王”之稱。2018年IPO時，寧德時代市值約800億元，短短三年，已經(jīng)直奔1.6萬億元，翻了近20倍。
這家電池巨頭崛起于多山沿海的福建省寧德市，其總部大樓就矗立在蕉城區(qū)的赤鑒湖邊，電池結(jié)構(gòu)的建筑造型映射在澄凈的湖面上。圍繞赤鑒湖，寧德時代已經(jīng)建立起湖東基地、湖西一期和二期基地、Z基地等星狀布局，再向外延伸，還有車?yán)餅辰冻菚r代、福鼎時代等生產(chǎn)基地。
這些巨大延綿的生產(chǎn)基地提供的電池產(chǎn)能，大約能供應(yīng)220萬輛電動汽車——這個數(shù)量超過了2020年全球電動車銷量的一半。
電池之于電動汽車就像“心臟”，成本占到一輛車近40%，而寧德時代也成為了新能源車行業(yè)的“心臟”。一位寧德時代人士告訴36氪，從2018年新能源和電動化席卷汽車行業(yè)開始，幾乎所有車企的全球采購負(fù)責(zé)人都曾從世界各地到訪這座小城，他們的目的只有一個，就是買到電池。
但不是誰都能順利交差。資方人士透露，2019年，蔚來陷入資金泥淖，寧德時代對新造車施行“有錢才發(fā)貨”原則，有蔚來高管一度拍出房產(chǎn)證明，才說服對方發(fā)貨。
而就在去年底，一家國內(nèi)車企的采購副總裁拿著6億元的承兌匯票多次拜訪寧德時代高層，無果，“對方要的是電匯，15天到賬的那種。”而承兌匯票的到賬時間通常為60天。
這是寧德時代的保證金策略。在36氪獲得的車企與寧德時代簽訂的協(xié)議中，車企需要對未來5年乃至10年的電池需求做出預(yù)期，并向?qū)幍聲r代提前支付保證金，用于“產(chǎn)線建設(shè)、人力擴(kuò)招、物料儲備等”。
這種協(xié)議類似對賭，車企只有按照預(yù)期完成每年的采購量綱（額度），寧德時代才會逐年、分批返還這筆保證金。
需要注意的是，保證金的性質(zhì)類似押金，并非預(yù)付款，買電池的錢依然需要另外支付。
據(jù)36氪了解，隨著車企的電池需求量加大，支付超過20億元保證金的情況也不鮮見。這對車企而言，是一筆不小的資金壓力，以年銷百萬輛的長城汽車為例，其2020年的整體利潤也才剛過50億元。
一位車企高管試圖理解寧德時代的立場，他告訴36氪，在動力電池行業(yè)，固態(tài)還是液態(tài)，方形還是圓柱，疊片還是卷繞，存在太多技術(shù)岔路口，“寧德時代接到海量需求后就要著手投入基建，所以想綁定車企共擔(dān)風(fēng)險。”
“所以交保證金大家都接受了，無非一年損失6%左右的資金成本（10億對應(yīng)6000萬人民幣）。”
但是，在傳統(tǒng)供應(yīng)鏈中，車企很少經(jīng)歷過這種“霸王條款”——大量供應(yīng)商在車企面前的姿態(tài)是，忍受長達(dá)60天乃至90天的付款周期，以及被壓到不足10%的毛利率。
寧德時代董事長曾毓群也沒有回避強(qiáng)勢的商務(wù)策略，他在母校上海交大的校慶中直言，車企要從寧德時代買到電池，有效的辦法就是提前把產(chǎn)線買下來，“沒有錢的承諾，是不認(rèn)真的。”
寧德時代對毛利也十分堅(jiān)持。“他們幾乎不允許毛利率低于20%，25%都會覺得低。”一位能與曾毓群開合作會議的人士透露。
高毛利的底氣是電池稀缺。寧德時代銷售人員也告訴36氪，接到訂單后，最頭疼的就是沒有產(chǎn)能，項(xiàng)目經(jīng)理為客戶搶產(chǎn)線，在辦公室爭執(zhí)、吵架都很常見，“有時候就差動手了。”
資源稀缺，車企在價格上的談判空間，自然也所剩不多。知情人士向36氪透露，李斌會勸團(tuán)隊(duì)別在意每瓦時（Wh，電量單位）寧德時代的報(bào)價比同行貴了幾分錢，而是把保證電池供應(yīng)放在第一位。
假設(shè)蔚來10萬臺的年銷量，加上換電站備用，起碼需要超過10GWh電池（Wh到GWh的換算比例是1：10億）——也就是說，每瓦時幾分錢的差價，投射到年度采購量，是一筆高達(dá)數(shù)億元的資金。
那些毛利本就微薄的車企，對電池成本會更加敏感。小鵬汽車財(cái)務(wù)副總裁Dennis在第二季度財(cái)報(bào)會中表示，切換成本更低的電池后，預(yù)計(jì)能為毛利率提升帶來1%-2%的貢獻(xiàn)。小鵬汽車IPO之后，毛利率常年徘徊在10%附近。
但更要命的是，即便車企付了錢，也不一定能買到足額電池。蔚來在寧德時代的乘用車電池采購量僅次于特斯拉，但是在第三季度財(cái)報(bào)會議中，李斌坦言，即便和寧德時代建立了獨(dú)家的供應(yīng)合作，電池依然是交付量的一個很大約束。
價格、產(chǎn)能以及權(quán)力博弈，幾乎每一項(xiàng)潛在風(fēng)險都是車企分流訂單，甚至換掉供應(yīng)商的理由。
危險的確到來過。
第一次反擊：決心和know-how
有人做過甩開寧德時代的嘗試。不過這需要一家深具決心的車企，一家肯下狠功夫的電池公司。
為了保證電池供給量，廣汽是率先嘗試出逃的一家。
2017年，廣汽傳祺首款電動車GE3上市，月銷最高2000多臺，但因?yàn)閷幍聲r代的電池供應(yīng)不足，交付受到影響。這引發(fā)了廣汽的警覺——前一年正是因?yàn)樽兯傧涔?yīng)商產(chǎn)能不足，廣汽不得不下調(diào)傳祺GS8的交付量，這款國產(chǎn)車月銷量一度超過豐田爆款車漢蘭達(dá)，但就此式微。
郁峰（化名）曾是廣汽新能源團(tuán)隊(duì)成員，他對36氪說，廣汽在電動車上不打算重蹈覆轍，于是一面和寧德時代合作，同時也著手扶持另一家電池供應(yīng)商“中航鋰電”。
廣汽扶植第二供應(yīng)商的底氣在于，廣汽本身就在積累電池研發(fā)能力。郁峰向36氪透露，他們自有的電池團(tuán)隊(duì)目前有近百人規(guī)模，清一色清北（清華北大）博士。除了搭團(tuán)隊(duì)，廣汽還在廣州黃浦區(qū)建了一條電池試制線，“一個月有300-400臺車的供應(yīng)能力。”
郁峰向36氪回憶，為了扶植“二供”中航鋰電，經(jīng)歷了一段艱苦時光。他們經(jīng)常要犧牲周末，從廣汽所在的廣州，飛到中航鋰電所在的江蘇常州：每周五一下班就去趕7點(diǎn)多的飛機(jī)到常州，周末工作兩天，再買周日晚上7點(diǎn)的航班返程。
“這樣的節(jié)奏持續(xù)了大概一年時間。”郁峰說，有時候事情緊急，半夜到了，召集中航鋰電干活的情況也很常見。
最終，廣汽向中航鋰電提出超過2000項(xiàng)整改意見，幫助后者建立起了量產(chǎn)和質(zhì)量體系。
這與寧德時代的崛起故事有著類似的路徑：獲得機(jī)會與車廠深度磨合。
寧德時代的崛起，源自和寶馬的合作。2011年，寧德時代剛從為蘋果手機(jī)做電池的ATL（新能源科技有限公司）脫胎出來，進(jìn)軍汽車動力電池。當(dāng)時，華晨寶馬也剛開始試水電動汽車，為之諾1E和寶馬5系插電混動車型尋找動力電池供應(yīng)商。
在寶馬的電池供應(yīng)商名單中，寧德時代并非首選項(xiàng)，最初只拿到了寶馬“之諾1E”車型，這是個試驗(yàn)型項(xiàng)目，只打算生產(chǎn)幾百臺。寶馬把可以走量的5系混動一代訂單交給了博世和三星的電池公司。但是博世和三星未能讓寶馬滿意。
在那個幾百臺車的試驗(yàn)性合作中，卻讓寶馬看到了寧德時代的效率和曾毓群的魄力。“寧德時代建了幾乎當(dāng)時全亞洲最大的測試中心，有2000個充放電測試通道，可以同時測1000多個電池。”接觸到該項(xiàng)目的張弛（化名）向36氪回憶。
于是寶馬果斷把5系混動二代項(xiàng)目轉(zhuǎn)交給了寧德時代，也包含了質(zhì)量技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)、合同文件等上百頁的德文文檔。
寧德時代就此打響了名氣，宇通客車慕名而來，明確要買寶馬用的電池。此后，宇通從寧德時代的采購額“從一年10億（元）、15億，一路增加到30億”。
而廣汽扶植的“二供”中航鋰電——也展現(xiàn)出了寧德時代和曾毓群最初時的狠勁。
2018年前后，因錯失乘用車和三元鋰電池市場，中航鋰電陷入經(jīng)營困頓，開始重組，急需斷腕重生。劉靖瑜當(dāng)時新出任中航鋰電董事長，其被評價為是董明珠一樣的管理強(qiáng)人。
她對中航鋰電進(jìn)行了一系列變革：業(yè)務(wù)上，中航鋰電的服務(wù)市場從商用車轉(zhuǎn)為乘用車，產(chǎn)品重點(diǎn)發(fā)力三元鋰電池；人事上，劉靖瑜向能力不足的老人開刀，啟用有能力的新人，比如中航鋰電目前的研究院院長是一位85后女博士。
中航鋰電的改組相當(dāng)殘酷，特別是針對一些原有的生產(chǎn)負(fù)責(zé)人。郁峰目睹了這個過程，“我第一次去，這個人還是副總，第二次見他就成了部長，后面再去直接降成科長。劉靖瑜的做法很簡單，能者上，不能者下。”
背靠廣汽，中航鋰電快速建立起了技術(shù)和量產(chǎn)能力。而與此同時，廣汽和寧德時代的合作關(guān)系，卻因?yàn)檐囕v起火陷入僵局。
2019年4月，廣汽推出旗艦電動車型AionS，對這款車的定位是當(dāng)時續(xù)航里程最長的電動車，這得益于其所搭載的寧德時代高鎳產(chǎn)品NCM811電池。但車輛上市后，情況急轉(zhuǎn)直下，4個月內(nèi)這款車就發(fā)生了多起起火事故。
電動車起火是車企遇到的最棘手問題之一，品牌折損，車輛也面臨召回，動輒就是數(shù)十億元的巨額損失，賠償金額甚至?xí)＜捌髽I(yè)生存。因此，一旦電動汽車因電池起火，車企與供應(yīng)商就會因如何歸責(zé)激烈博弈。
“車企說是電池的原因，電池公司會說是車企系統(tǒng)設(shè)計(jì)問題。”一位車企電池業(yè)務(wù)高管告訴36氪，這些事故很難通過實(shí)驗(yàn)完全復(fù)現(xiàn)，在法律上難以舉證，“如果電池公司賠了一家車企，下一家起火它賠不賠？到最后大部分都是車企擔(dān)責(zé)。”
郁峰告訴36氪，廣汽AionS起火之后，涉及責(zé)任認(rèn)定和賠償問題，寧德時代“不認(rèn)，不賠錢”。
自此，廣汽和寧德時代的關(guān)系急轉(zhuǎn)直下。也是從2019年開始，中航鋰電逐漸取代寧德時代成為廣汽乘用車動力電池第一供應(yīng)商。自去年下半年，廣汽新能源品牌埃安申報(bào)的新車型已不再搭載寧德時代電池，供應(yīng)商換成了中航鋰電和孚能科技。
不過，雖然有這場出逃，但過去數(shù)年寧德時代依然是市場無容置疑的王者、所有車企離不開的頂級供應(yīng)商。
“全球每銷售4臺電動車，就有一臺用了寧德時代的電池。”到訪寧德時代總部的人，都能在一樓大廳的屏幕上看到這句話。據(jù)說最新數(shù)據(jù)是“3臺”，這意味著寧德時代已經(jīng)占據(jù)了三分之一的全球市場。
為什么車企還是輕易甩不開寧德時代？
鐵幕背后：資本與規(guī)模
行業(yè)里熟知的是，寧德時代董事長曾毓群生性敢“賭”，他早期在辦公室里掛了一幅字：賭性更堅(jiān)強(qiáng)”，投資人問為什么不掛“愛拼才會贏”，曾毓群的解釋是：光拼是不夠的，那是體力活，賭才是腦力活。
讓寧德時代蛻變發(fā)展的，首先是先發(fā)優(yōu)勢和2015年的政策東風(fēng)——動力電池“白名單”出爐。一個行業(yè)里公開的秘密是，車企只有使用“白名單”里的電池公司，才能獲得車輛補(bǔ)貼，而名單里清一色是國產(chǎn)電池公司，寧德時代在當(dāng)時是為數(shù)不多的優(yōu)質(zhì)標(biāo)的。
蔚來最早確定的電池供應(yīng)商是三星，白名單出爐后，只能緊急切換為寧德時代。同樣，上汽不僅將訂單給了寧德時代，還斥資20億元參與了后者的股權(quán)投資。
但讓寧德時代遠(yuǎn)遠(yuǎn)甩開同行的，則是曾毓群的魄力。
接近曾毓群的人士對36氪說，這位福建老板的風(fēng)格是決策果斷、魄力十足。“他（曾毓群）做事就是要爭頭部位置。寧德時代首個歐洲工廠建在德國圖根，就在奔馳、寶馬和大眾汽車的中間地帶，其他電池公司都是在匈牙利、波蘭等偏遠(yuǎn)地區(qū)建廠。”
寧德時代2018年登陸A股市場，這成為它通過資本、迅速加固商業(yè)版圖的關(guān)鍵一舉。上市三年，寧德時代通過股票增發(fā)和債權(quán)融資等渠道，募集的資金已超過1100億元，就在今年11月，這家公司又發(fā)布了一筆450億元的巨額定增計(jì)劃。
這給寧德時代借此大擴(kuò)張，以超越同行——這些錢既用于建設(shè)產(chǎn)能，也接連砸向供應(yīng)鏈，投資或控股鋰礦、鋰鹽、正負(fù)極材料、制造設(shè)備等上下游公司——這一系列資本綁定，能帶來相對穩(wěn)定的產(chǎn)能和供應(yīng)價格。
一位頭部車企高管告訴36氪，現(xiàn)在各家公司的電池技術(shù)沒有太大差距，無非是“一萬個失效一個和兩萬個失效一個的差別”，比拼的就是大規(guī)模生產(chǎn)制造能力。
而大規(guī)模生產(chǎn)能力正取決于兩個決定因素——生產(chǎn)制造know-how本身的積累和沉淀，以及對產(chǎn)業(yè)鏈的掌控。
寧德時代對其大規(guī)模生產(chǎn)能力相當(dāng)自信。電池生產(chǎn)出來后，通常會有一個靜置去極化的過程，用于檢驗(yàn)電池自放電情況和識別缺陷電芯。
“這個環(huán)節(jié)寧德時代只要5天，而其他家要10天甚至更多。”一位寧德時代人士告訴36氪，其他電池公司僅靜置這個環(huán)節(jié)就比寧德時代多了一周，不僅占庫存，還會產(chǎn)生成本。
有了大規(guī)模生產(chǎn)能力，寧德時代對車企的致命吸引力，就是產(chǎn)能。據(jù)***息，寧德時代當(dāng)下的有效產(chǎn)能已經(jīng)超過150GWh，而第二名比亞迪到明年年的有效產(chǎn)能才能提升至100GWh，且其中一部分要被自家車輛占用，其他電池公司目前的有效產(chǎn)能則更少，通常在10GWh或者20GWh。
尤其是寧德時代用資本掌控產(chǎn)業(yè)鏈之后，車企對其未來的產(chǎn)能提升也更有信心。
“上游的鋰礦、鎳礦，中游的電解液、正負(fù)極等產(chǎn)業(yè)鏈成熟度，決定電池公司的產(chǎn)能規(guī)劃能否落地。”有車企高管向36氪坦言，“寧德時代是很強(qiáng)勢，但我們也不想賭氣，還是要觀望一段時間，看看整個產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展怎么樣。”
但到了今年，寧德時代由資本和上下游掌控力累計(jì)起來的優(yōu)勢，忽然有了被趕上的危險。
新危機(jī)：新資本和新產(chǎn)能
在“寧王”三年股價翻20倍、巨大利益誘惑的引領(lǐng)下，資本開始密集為其他電池公司提供巨額資金彈藥。
今年9月，中航鋰電完成120億元股權(quán)融資，蜂巢能源也在今年接連完成B輪和B+輪160億人民幣融資，兩家公司都在直奔公開市場。
圖表來自寧德時代公告文件
撬動了資本，就能著手至關(guān)重要的產(chǎn)能擴(kuò)建。中航鋰電給出了2023年超500GWh的產(chǎn)能規(guī)劃，長城旗下的電池公司蜂巢能源，更是計(jì)劃到2025年實(shí)現(xiàn)600GWh的電池產(chǎn)能。
那些當(dāng)下選擇“忍辱負(fù)重”的車企也告訴36氪，行業(yè)轉(zhuǎn)折很可能就在一兩年，到2023年，各家的汽車銷量漲起來，行業(yè)里也有更充足的產(chǎn)能，“如果寧德時代的條款還沒有退讓，那肯定是把人往外逼。”
寧德時代當(dāng)然知道這些電池公司“大魚入海”的局面，開始借助法律和行業(yè)地位，鐵腕出擊。
實(shí)際上，在寧德時代今年向中航鋰電發(fā)起專利侵權(quán)訴訟之前，暗戰(zhàn)已經(jīng)開始。接近廣汽高層的知情人士告訴36氪，此前，部分電池材料供應(yīng)商曾收到來自寧德時代的施壓，即如果向中航鋰電供貨，那在寧德時代的訂單就要受影響。
“劉靖瑜（中航鋰電董事長）出面到處去游說。”該人士說，大部分供應(yīng)商都扛住了壓力，也有些公司沒頂住，“廣汽為此還緊急驗(yàn)證了一批新的二三級供應(yīng)商。”
而比中航鋰電更早，另一家電池公司塔菲爾新能源已深陷與寧德時代的專利侵權(quán)訴訟之中——塔菲爾創(chuàng)始人龍繪錦曾在曾毓群參與創(chuàng)立的ATL公司任職，參與過動力電池項(xiàng)目開發(fā)。
2020年一季度，塔菲爾躋身國內(nèi)裝機(jī)量排名前十，也拿到“玻璃大王”曹德旺妹妹曹芳的投資。但就在是年3月，寧德時代起訴塔菲爾新能源專利侵權(quán)，索賠1.2億元。今年8月，塔菲爾被判向?qū)幍聲r代賠償2330余萬元。
知情人士告訴36氪，這是曹德旺家族出面，協(xié)商調(diào)解后的結(jié)果。目前，塔菲爾創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)已經(jīng)將公司多數(shù)股權(quán)***給曹芳，雙方公司層面的糾紛似乎告一段落。但寧德時代對塔菲爾創(chuàng)始團(tuán)隊(duì)龍繪錦、姜濱等人的追擊才剛開始。36氪從多個渠道獲悉，龍繪錦、姜濱在數(shù)月前被警方以侵害商業(yè)秘密為由帶走調(diào)查。
而關(guān)于中航鋰電和寧德時代的專利糾紛，有中航鋰電投資人向36氪分析，雙方大概率也是走向和解。但癥結(jié)關(guān)鍵在于，中航鋰電正在籌備上市，如果專利糾紛短期內(nèi)不能解決，就會卡住它上市融資和擴(kuò)大產(chǎn)能的進(jìn)程。
但“突圍”的電池公司還有很多。除了中航鋰電，最具威脅的就是比亞迪，這家公司主攻磷酸鐵鋰電池，在寧德時代方形三元鋰電池的主技術(shù)陣地之外。
比亞迪去年推出了刀片電池，再次回到動力電池主戰(zhàn)場。據(jù)36氪了解，刀片電池有不少優(yōu)勢，包括更高的系統(tǒng)能量密度和安全性設(shè)計(jì)，刀片電池的正負(fù)極在電池側(cè)邊，不易受到上下擠壓和磨損。
目前，刀片電池已經(jīng)受到很多頭部車企青睞。上述人士透露，不光特斯拉跟比亞迪的合作即將落定，蔚來也在跟比亞迪深度接觸，雙方關(guān)于蔚來子品牌的合作探討已經(jīng)進(jìn)入尾聲，甚至“迪斯（大眾汽車全球CEO）也和比亞迪電池團(tuán)隊(duì)開過視頻會議”。
如果說廣汽2017年想擺脫寧德時代，需要“臥薪嘗膽”式的籌備，今天的車企要選擇新的動力電池供應(yīng)商，門檻已大幅降低。
技術(shù)升級的行業(yè)，排斥風(fēng)險的賭王
“跟我合作，你公司估值能快速漲到100億元。”
這是蔚來掌舵人李斌和衛(wèi)藍(lán)新能源團(tuán)隊(duì)洽談合作時，拋出的誘惑條件。后者是一家擁有半固態(tài)電池技術(shù)的初創(chuàng)公司，當(dāng)時的估值僅有20億人民幣，沒有動力電池基礎(chǔ)。但蔚來急需推出一個能奠定江湖地位的電池方案——150kWh電池包，支撐車輛續(xù)航超過1000公里。
蔚來和寧德時代獨(dú)家合作4年后，首次招募第二家電池供應(yīng)商。蔚來不是主動“出逃”，而是無奈。
接近蔚來高層的資方人士向36氪回憶，2019年，蔚來開始籌備150度半固態(tài)電池包項(xiàng)目，首先找到的就是寧德時代。當(dāng)時蔚來工程團(tuán)隊(duì)幾乎花了半年多時間，找遍了寧德時代包括林永壽（乘用車解決方案部總裁）、吳凱（首席科學(xué)家）等各級負(fù)責(zé)人，均遭拒絕。
“他們覺得這是不可能實(shí)現(xiàn)的，行業(yè)沒人做這種方案。”該知情人士告訴36氪，沒人愿意去調(diào)動工程資源。無奈之下，蔚來才找到了衛(wèi)藍(lán)新能源。
蔚來這樣的遭遇不是孤例。
“我們覺得電池包剛性不夠，想調(diào)整，他們（寧德時代）說這是標(biāo)準(zhǔn)方案，不能動。”一位初創(chuàng)車企工程人員告訴36氪，“他們說出了事，會兜底。”
一家頭部車企在開發(fā)新電池包技術(shù)，要求控制電池包重量，但寧德時代配合消極。“我們自己設(shè)計(jì)好，告訴他們（寧德時代）怎么做，他們都不愿意執(zhí)行。”該車企工程人員直言。因?yàn)樾鹿に噲?zhí)行就要涉及新的供應(yīng)鏈和機(jī)加工技術(shù)開發(fā)，這有可能增加成本，也拖慢項(xiàng)目交付節(jié)奏。
“在寧德時代，核心要領(lǐng)就是cost（成本），everydaycost。”有寧德時代離職員工告訴36氪，寧德時代會著重向車企推行平臺化的標(biāo)準(zhǔn)產(chǎn)品，這樣就只需要做一些化學(xué)體系的優(yōu)化，無需新的開殼和生產(chǎn)線調(diào)試，既節(jié)省時間，又降低成本。但車企的開發(fā)需求就會被擠壓。
對運(yùn)營效率的追求，讓寧德時代開始推行基地責(zé)任制，這也難免與車企的研發(fā)需求產(chǎn)生沖突。“一些在研的項(xiàng)目需要生產(chǎn)基地配合做樣品生產(chǎn)、調(diào)試、試樣等，但是對于基地來說，保量產(chǎn)和交付才是最重要的。”有車企質(zhì)量人員告訴36氪。
新能源車發(fā)展到今年，也很難說電池工藝已近完美，相反，尚有電池能量密度不夠大、充電速度不夠快、電池起火等一系列卡住行業(yè)脖子的要命問題，這都亟需用技術(shù)迭代來解決。
而一家怠惰的核心供應(yīng)商，要么會拉慢整個行業(yè)的發(fā)展速率，或者自己掉隊(duì)。
曾經(jīng)的曾毓群和寧德時代是那個最敢“賭”的創(chuàng)新者——放棄ATL的聯(lián)創(chuàng)職務(wù)、押注當(dāng)時不明朗的新能源車賽道，敢于啃下要求苛刻的寶馬訂單……但當(dāng)成為資源稀缺方、市值節(jié)節(jié)躥升時，寧德時代對風(fēng)險的排斥在加重。
行業(yè)人士猜測，寧德時代的一批中高層快速暴富，或許也是這家公司態(tài)度懈怠的原因。據(jù)接觸到寧德時代高層的人士觀察，2015年入職寧德時代的中高層人員有數(shù)百人，目前大都身家上億，“一些高級經(jīng)理都買了保時捷開著玩，炒股都是千萬（元）級進(jìn)出，他還有什么心思干活？”
寧德時代去年發(fā)布不起火只冒煙電池系統(tǒng)方案，這實(shí)際上是蔚來先在別的電池公司已經(jīng)實(shí)現(xiàn)，給寧德時代提供了樣件。在寧德時代內(nèi)部，這個方案原計(jì)劃是2025年量產(chǎn)，正是在蔚來驅(qū)使下，提前5年推出。
今年初，李斌在蔚來NIODay上發(fā)布150度半固態(tài)鋰電池方案，宣稱2022年四季度交付上車。消息一出，即引發(fā)液態(tài)鋰電池相關(guān)行業(yè)股價震蕩。
寧德時代坐不住了，有高管帶隊(duì)飛到上海，希望找蔚來挽回這個項(xiàng)目。
這次的溝通中，寧德時代也表現(xiàn)出了自省之意。“他們承諾高性能電池的開發(fā)進(jìn)度要跟上蔚來節(jié)奏，這也寫進(jìn)了高層的KPI（關(guān)鍵業(yè)績目標(biāo)）。”有知情人士說，目前，寧德時代在用超高鎳技術(shù)為蔚來開發(fā)150度電池包方案。
而且，寧德時代也開始重新評估和接納車企的新需求，包括小鵬汽車的飛行汽車項(xiàng)目和理想汽車的4C（充電倍率單位）快充電池。
但衛(wèi)藍(lán)新能源也就此踏進(jìn)了動力電池領(lǐng)域，蔚來開始傾斜資本和工程資源，幫助后者實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)交付。如今，衛(wèi)藍(lán)新能源已獲得小米產(chǎn)投、華為哈勃和吉利集團(tuán)等大型戰(zhàn)略方投資。儼然又一個“溫和版”廣汽和中航鋰電的故事。
這正是緣于寧德時代沉溺于快速膨脹的訂單，而對創(chuàng)新需求的忽視。
電池技術(shù)還在快速變革。2020年，特斯拉發(fā)布4680電池，引發(fā)行業(yè)向大圓柱電池方向集體發(fā)力。蔚來發(fā)布150度半固態(tài)電池，解決鐵鋰電池冬季衰減問題的混裝方案后，行業(yè)同樣也開始大面積跟進(jìn)。
車企之間的創(chuàng)新競賽、電池技術(shù)的進(jìn)步，既可能把一家供應(yīng)商送上巔峰——特斯拉為了拉高毛利率，大面積推行磷酸鐵鋰電池，這才讓寧德時代穩(wěn)居全球裝機(jī)量第一名——也可能讓一家企業(yè)跌下神壇。
(應(yīng)受訪者要求，文中張弛、郁峰均為化名）
