1985年的日航123號班機空難，一共造成520人死亡，是人類航空史上傷亡最慘重的單機空難。
事故的原因竟然是因為制造商波音公司的維修失誤，駕駛艙三名機組人員在飛機失去控制的情況下，仍然奮力挽救近30分鐘。可惜這波堪稱史詩級的力挽狂瀾沒有成功，飛機最終還是墜毀山間。
事后，日本當局的救援行動飽受詬病，令人唏噓而憤怒。
那么這起空難是如何發生的？
機組在發生空難后的30分鐘做了什么來挽救飛機？
通過這起空難我們能吸取到什么教訓？
二1985年的夏末，正值日本傳統的盂蘭盆節，它是日本最重要的傳統節日之一，在外地工作的人通常會有一個長假，以便他們回到故鄉祭祖、團聚，所以那幾天坐飛機的人特別多。
在8月12日這一天，位于東京都大田區的羽田國際機場里人頭攢動，日本航空為了應對這種情況，就將國內的航班統一換成了波音747巨型客機。
比如這架日航123號客機，使用的是波音747SR-46型，是專門為日本的國內航線而設計的，機身編號JA8119，機齡11年7個月，算是一架老飛機了。
在當天的123號客機上，一共搭載了509名乘客和15名機組人員，總共524人。
機長高濱雅己是日本運航部門的指導教官，在日本航空公司擔任機長將近20年，總飛行時間12400多小時，但他今天坐在了副機長位，負責無線電通訊，并指導副機長進行機長升格考試。
副機長佐佐木祐，總飛行時間3900多小時，此刻坐在機長位上，操作飛機。
另外一位是飛行工程師福田博，46歲，引擎部門教官，總飛行時間約9800小時。
按照預定計劃，飛機將會在當晚18點12分起飛，在54分鐘后降落在大阪伊丹國際機場。在一切準備就緒后，123號客機準時從羽田機場起飛，向著大阪方向飛去。
50分鐘的旅程，可以說是非常短，睡一會基本上就能到了。但讓人們沒能想到，一次平常的短途旅行，竟成為520人的不歸之途。
起飛后的12分鐘一切正常，飛機正準備爬升到24,000英尺（7300米）的巡航高度，突然發生巨響，機尾頂部出現了一個大洞，涌進來的氣流將洗手間的天花板都吹了起來，一大股白霧立刻就從洞口涌進機艙，瞬間機艙內便開始失壓。
飛機也變得搖擺不定起來，機身劇烈搖晃，行李架上的物品一件件掉了下來，東碰西撞，散落一地。極速的低溫和失去壓力，也讓機艙內的氧氣面罩全部掉下，接著是客艙內乘客們驚恐的尖叫。
會不會是飛機某個部件發生了爆炸？于是機長開始設法排除故障，并與羽田機場的空管取得聯系，同時設置了應答機7700緊急代碼向外界發出緊急情況報告。
客艙內的空姐此時通過擴音器，向驚慌失措的旅客們平靜地說道：“請大家不要緊張，帶好自己的氧氣面罩”。
機長高濱雅己立刻解除了自動駕駛，由于儀表沒有顯示故障的原因，他們只能逐個對起落架、發動機等所有系統進行了檢查，只發現了液壓系統的壓力開始下降，而引擎和電力系統則顯示正常。
期間空管人員曾向機長建議向名古屋機場降落，但由于波音747SR體型巨大，無法安全地在名古屋進行迫降。而羽田機場的跑道更長，安全設施更加完備，因此也更加適合波音747這種巨型客機的迫降。
于是機長立刻聯系地面：“這里是日航JAL123號航班，請求……馬上……，我們遇到麻煩了，請求返回羽田機場。”
地面馬上給出了回應：“收到，請求照準。”
然而液壓系統失靈后，飛機無法正常操作，開始失速，這意味著機翼上產生的升力驟減，于是，機組人員嘗試通過增減油門來實現飛機的基本控制。
當飛機俯沖時將油門前推，這是加速，就能揚起機鼻；當飛機爬升時回拉油門，這是減速，機鼻就會向下。這是好跡象，飛機至少能飛行得平穩一些。
但是此時的飛機在高空中陡升、下降1200米、拉平、抬升，循環往復，飛行路線也開始變得飄忽不定，離羽田機場也越來越遠。
這時距離發生故障已經過去5分鐘，機艙內的氧氣越來越稀薄，乘客開始呼吸困難，包括駕駛艙內。飛航工程師建議機組人員全都戴上氧氣面罩，但他們并沒有這樣做。
其實想想也是有道理的。
因為當時飛機處在失壓和空氣稀薄的情況下，人體缺氧反應就會變慢，并且自己是意識不到的。
同時駕駛艙內飛機的狀況變得不可控，機組人員僅有的注意力全部用來控制飛機，即使有人提出帶氧氣面罩，機長雖然答應了，但是沒有時間也沒有精力來帶上。
由于飛機的起伏幅度太大，機組人員商量決定，放下飛機的起落架迫切需要下降。
之所以這么做，是因為起落架的風阻可以減緩俯仰的幅度，雖然會降低飛機速度，但也會起到提升穩定性的效果。
但問題是，液壓系統已經失靈，起落架無法正常放下，于是只能通過重力拋甩的方式將起落架放下，幸運的是成功了，機組人員松了一口氣。
可他們還沒來得及回過神，新的情況又驟然而至。
起落架在發揮作用的同時，破壞了左側引擎加速提供的方向控制，同時受到上空的風勢影響，飛機再度失控，被迫左回旋，朝著群馬縣的山區方向搖晃過去。
途中機長也在不斷的努力挽救飛機，但是堅持了30多分鐘后，隨著飛機的高度越來越低，最終在接近富士山時徹底失去了控制，驟然右轉并以每分鐘900米的速度俯沖，幾分鐘后便墜毀在群馬縣御巢鷹山區附近的高天原山上，雷達信號也徹底在消失在機場的雷達屏幕上。
據事后調查，事故點有3300多棵樹木被折亂或燒毀，十幾噸的燃油導致的熊熊大火，伴隨著大雨在群馬縣的山間劇烈燃燒，哭聲慘叫聲貫徹山林。
非常慘烈的一幕，令人動容的是直到最后一刻，駕駛員仍然拼盡全力拉起了機鼻。
在日航123號班機空難里，乘客們在顛簸晃動中，寫下了遺言。那些寫好的遺書，大多數在火中化為一片灰燼，只有少數被保存下來。
隨后糟糕遲緩的救援，讓飛行員最后的努力掙扎，也隨著大雨而逝去。
三當飛機剛墜毀沒多久時，一架美軍C-130運輸機發現失事地點，并將位置回報日本當局。
失事后2小時，駐日美軍提議空降兩名人員到山上了解詳細狀況，但直升機在半路收到“返回基地”的命令，日本表示這是自己的“家務事”，不需要別國插手。
但是等日本自衛隊到達的時候，卻發生了一系列讓人無語的操作。
首先，他們派出的直升機在事故上空看了看，當時下著雨，再加上茂盛的樹木和濃煙遮擋，在這樣根本不可能看清的情況下，他們居然號稱沒有發現有生還者的跡象，不愿冒險降落檢查。
地面上的搜救隊伍一聽，也不相信有生還者存在，當晚并沒有連夜趕到現場搜救，而是在離失事現場63千米遠的上野村聚落過夜。
沒錯，你沒看錯！前面那么多人命等著救呢，這幫人竟然在那么遠的地方還睡了一覺，這真是沒有十年腦血栓都想不出來的騷操作！
直到第二天上午9點，即飛機失事14小時后，搜救隊才到達現場，只見飛機殘骸和遇難者遺體散落在山坡，作為全球單機死亡人數最多的空難，墜機現場異常慘烈。
而現場一息尚存的僅剩下4人，其余520人全部遇難。
這４名幸存者難道是神附體嗎？他們為何能幸免于難呢？
原來她們都是坐在飛機最后７排范圍內，由于飛機是前部先撞上了山，后面的沖擊力要小得多，因而4位幸存者得以逃過一劫。
據后來一名幸存者描述，在剛墜毀時還可以聽到周圍有很多痛苦的***聲，甚至還有人說話的聲音，后來他聽到了直升機的聲音，并向直升機揮手求救，但直升機卻飛遠了，此后身邊的呼叫聲逐漸微弱，天色越來越暗，他也昏睡了過去。
如果救援隊早點趕到，應該會有更多的幸存者被救出。
不幸的是，飛機墜毀時引發的大火和爆炸，使得許多遇難者的遺體難以分辨，加上盛夏的緣故使得不少遺體開始腐爛。
在DNA技術不發達的那個年代，日本全國動員了許多當地醫師、法醫、牙醫前來協助，在酷熱及難以忍受的尸臭之中艱難辨認遇難者身份，這一工作一直持續到1985年的冬天。
四事故發生后，日本有關部門立即展開了事故調查工作，不禁產生疑問：飛機為什么會空中解體導致墜毀？
起初日方認為這起空難可能是由于人為犯罪所引發的，但經過仔細排查最終排除了這一想法。
隨后通過一張關鍵的照片以及飛機殘骸，判斷飛機的垂直尾翼在飛行過程中斷掉了。
飛機尾翼的作用有多大？
它可以保持機身穩定，且液壓線路通過尾翼，尾翼缺失則液壓系統失靈。
緊接著在查詢該客機之前的維修記錄和信息時，調查組人員發現該機在1978年，發生過一次事故，在一次落地時因為飛行員的失誤，飛機的仰角太大，機尾擦地使得飛機的尾部結構損壞。
隨后日航請來波音的一名工程師對其尾翼進行維修，工程師將一塊原本符合規定的壓力壁面板切割成了兩半，每一半只有一排鉚釘與之固定。而根據設計要求，這塊壓力壁面板應該是一塊整體，由兩排鉚釘加固。
如此粗心大意地維修，使得加壓面板承受的金屬疲勞性、開裂性能大打折扣，只有規范維修的70%，超過10000次飛行就會讓面板承受不住壓力造成開裂。
而這架飛機從修補到出事，已經是第12319次起降。也就是說，這架飛機在維修后其實是一枚巨型的定時炸彈，無人能預料會在哪一趟飛行時出現毀滅性事故。
金屬疲勞是什么意思？
它是指材料、零構件在循環應力或循環應變作用下，在一處或幾處逐漸產生局部永久性累積損傷，經過一定循環次數后產生裂紋或突然完全斷裂的過程。
舉個例子，這是一個普通的回形針，彎折一次它不會折斷，但是如果反復彎折測試，很容易就折斷了。
根據后來的黑匣子信息得知：在事故當天的日航123號航班上，飛機爬升至7,300米高空時，機身外空氣稀薄，機艙內空氣經過加壓，內外形成氣壓差，累積的金屬疲勞達到了極限，無法再承受氣壓差，發生爆裂。
爆裂導致高壓空氣沖進機尾，直接將垂直尾翼吹落墜海，連帶扯斷了主要的液壓管線，導致飛機失控，造成墜毀則是必然結果。
值得一提的是，這個擅自改變的維修動作，后來竟然通過了波音和日航的檢查。
其實波音原本是要檢查的，但是從來沒有人報告過這個部件出現了問題，所以他沒有把這個部件納入到結構檢查的范圍。事后波音公司修改維護程序，任何可能出現金屬疲勞的部位，應盡早被發現，并且任何人都不能擅自修改工程師的維修圖。
另外，這起事故還與飛機的液壓系統設計缺陷有很大的關聯。
什么是液壓系統？
拿開車舉例子，你開車轉動方向盤，如果沒有液壓系統的話，單獨依靠手臂的力量，轉動一次方向盤就像舉了幾十公斤重的啞鈴。因為有了液壓系統的助力，你甚至可以用2根手指就可以輕松轉動方向盤了。
日航123號航班飛機有4套液壓系統，由于飛機太大了，它需要一些輔助系統，不然可能會踩不動或得踩得很大力，所以像飛機的轉彎爬升下降，所有的操縱都是依靠液壓系統來驅動的。
設計4套系統的目的也是為了防止其中的某1套或某2套不好，踩壞掉了，也就是說這架飛機至少需要兩組液壓系統，飛行員才能夠控制飛機。
如果全部液壓系統都壞掉了，對不起，設計人員沒有考慮過這個情況。
所以事后波音對飛機的設計修改進行全面檢查，要求仍在服役的所有747飛機的機身結構，必須加裝一個通風系統，如果壓力面板再次發生故障，也不會對機身結構造成損傷。
最后就是救援的問題。
不得不說，日本這次派出的救援隊就是狗熊式的。正是因為他們的大意，很多本來可能有求生希望的乘客都喪失了活命的機會。
最終日本航空公司為此也付出了巨大的代價，共計賠付了7.8億日元。此外，日航公司的維修部經理、數名基層職員和波音公司的一名工程師更是以自殺謝罪。
但是這一切，都沒法挽回那無辜逝去的520條生命。很多年后，日本航空公司才從這次災難的低谷中走出來。
五空難可以說是人類社會最悲慘的事故之一，每次空難都會成為新聞輿論的焦點，縈繞在人們心中的陰影久久不能散去。
然而每一次的事故和空難，都是無數逝去的生命用血的教訓在為后人總結經驗，提醒著我們，任何微小的疏忽都有可能釀成一場嚴重的事故。
這次事件后，波音公司后來對747客機的尾翼部分和液壓系統都進行了整改，大大提高了其安全性，這些都是123號航班的機組人員和乘客們用生命換來的。
但是希望無論如何，科技進步應該是人類主動去發現并解決問題，而不是通過人命事故去做出改變。
畢竟安全重于泰山，生命高于一切，無論如何希望悲劇不再重演。
