華為就是汽車圈的“全包圓”啊。

文/宋雙輝

一個上海國際車展，最火的居然不是車企，而是號稱永不造車的華為，這事兒想想都挺魔幻的。

不到一周的時間，華為接連搞出猛料，承包了汽車圈全部熱搜（除了特斯拉被***那天）。

車展前夕，華為請媒體體驗了他們的自動駕駛技術，效果秒殺特斯拉。

隨后搭載了這一技術的極狐阿爾法S上市，華為HI版比普通版貴出八萬多。

車展媒體日當天，華為又放出消息，號稱要賣車了。第二天華為消費者業務掌舵人余承東就在南京路的華為旗艦店內辦了發布會，宣布華為智選正式開賣賽力斯SF5，今后還會賣其他品牌。

為什么要在手機旗艦店賣車，余承東很坦誠，美國制裁搞得手機業務受到了影響，思來想去決定賣車，彌補一下手機業務受影響造成的利潤下滑問題。

這話聽著挺有道理的，一臺手機幾千塊，利潤能有多大，一臺車幾十萬，利潤怎么也比手機高。而且華為全國5千多家門店，閑著也是閑著，拿出一塊地方擺臺車賣一賣，投入不了太多成本，劃算。

不管是幫車企造車，還是幫他們賣車，華為的優勢似乎都挺明顯的。

先說幫忙造車，用華為的話說是為車企提供汽車解決方案，包括智能網聯、智能駕駛、智能座艙、智能電動系統。

像極狐阿爾法S華為HI版，它的智能座艙、智能電動、智能網聯、雷達、計算平臺等部件系統都是華為提供的。

賽力斯華為智選SF5的情況也差不多，它的“駝峰”電驅增程系統搭載的是華為DriveONE三合一電驅動系統，還配備了華為HiCar解決方案，可以將華為的移動應用生態復制到車機上。

從電驅到車機再到自動駕駛系統，華為都能幫你搞定，感覺車企只要自己有設計團隊再有個工廠，就能大功告成了。

這種“全棧式”解決方案，就像做裝修的品牌“全包圓”一樣，全都能給你打包實現。“全包圓”的slogan是“讓天下沒有裝不起的房子”，放到華為這，不就是“讓天下沒有造不了的汽車”嗎？

現在，連新品牌最愁的渠道問題，華為也能幫你解決了。這次開賣的賽力斯華為智選SF5，今年7月底計劃進入華為200家零售店，今年年底將擴展到1000家。

這是啥概念？特斯拉到目前為止在中國的門店也就不到200家，蔚來今年有望達到366家，小鵬也是差不多水平。加入華為大家庭，一年千家店不是夢啊。

按照這種模式，別說房地產公司造車了，任何公司都能造車，設計和生產不是也能外包嗎？其他就都交給華為，齊活。

但是很明顯，汽車行業的發展規律不是這樣的。對于像華為這樣提供全棧式打包解決方案的模式，也并非所有車企都會接受。

選擇它，好處很明顯，多快好省，而且減少了在相關技術領域的巨額投資，比如自動駕駛就是公認最燒錢的。

不過風險也不小，一是存在感降低，不管你是什么品牌的車，在用戶眼里它都是一款“華為的車”。

第二點就是利潤分配。如果一臺車的核心系統都是供應商提供的，那么這臺車的利潤大頭也不會落在車企手里。

蔚來董事長李斌在車展上和媒體談到這個話題時就舉過一個例子，“假如說你采購電機，采購量只有5萬、10萬臺的時候可能很合算，但是你買100萬臺的時候呢？就算每臺讓電機公司只賺500塊錢，你也有5個億的價值不在自己這兒，但是自己組建一個做電機的團隊可能根本用不了5個億。”

小鵬汽車CEO何小鵬在車展上談到這種把核心技術全棧能力交給第三方公司的模式，他說以前自己在UC的時候嘗試過，后來死的很慘。

因為這種交鑰匙合作模式挑戰不少，每家合作伙伴都有不同的訴求，都要做適配。而且要通過***平臺去取得很大的市場，就要收費低，那么就不劃算。

所以李斌和何小鵬都傾向于蘋果的垂直整合模式，核心的智能化技術研發一定要掌握在自己手里。這也是為什么全世界手機公司賺的錢加起來也沒有蘋果一家多的原因，因為一體化研發設計帶來的產品體驗是最好的。

當然，汽車市場足夠大，任何模式都有存在的意義和必要性，畢竟不是每家汽車企業都有足夠的魄力和資本去包攬全部的軟硬件研發，術業有專攻，***的事交給***的人也是一種模式。

而華為想做的，就是那個***的幫你造車賣車的人。